其次，特斯拉電動總成的效率首屈一指，這意味著友商的產(chǎn)品需要使用更大的電池以達到特斯拉的相同里程，當然成本也會更高。換算成金額，特斯拉在這方面的成本優(yōu)勢達到1000至4000美元/輛。

不過，當LG發(fā)揮出完全的規(guī)模效應后，其電芯成本的差距將縮減至900美元/輛的水平。在電池包的層面，成本差距將縮減至1700美元/輛的水平。在2021年后，隨著NCM811的普及，這些差距還可以繼續(xù)消除。

【5】基于電芯看優(yōu)勢

衡量電芯優(yōu)劣的指標并不局限于度電成本，綜合而言，特斯拉與LG比較優(yōu)秀。

不同類型的電芯各有優(yōu)勢，不能簡單地說誰好誰不好。首先，NCA擁有最高的體積能量密度，只需使用最少的關鍵原材料即可制成，并且零件的數(shù)量是最少的，組裝最為簡單。

不過，NCA先天的安全性能不足，需要搭配成熟的電池管理系統(tǒng)（BMS）方可使用。特斯拉Model3就裝配了4416顆NCA電芯，管理難度可想而知。

其次，NCM軟包電池最容易組裝成電池包，擁有更好地熱穩(wěn)定性，因此不需要復雜的BMS，可以降低安全管理的成本。

第三，寧德時代和三星SDI所青睞的方形電芯擁有最多的零件，將近30個零件使其制造過程最為復雜。一頓操作猛如虎，卻制造出擁有最低能量密度的電芯。

不過勝在安全性能好，也容易組裝成電池包。目前，三星方形電芯的價格比LG軟包電池貴很多，但未來可通過降低過度設計的安全容量來顯著降低成本。

第四，軟包電池擁有最高的重量能量密度，比如雪佛蘭的Bolt，只需使用288個電芯即可滿足需求。而且，軟包電池不需要那么復雜的BMS，使用的連接線也少，安全性也不錯。不過，軟包電池需要額外的堆砌和折疊制造流程，會增加成本及制造的復雜性。

瑞銀修正了之前的觀點。他們現(xiàn)在認為，在電動汽車時代，傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的品牌商將獲得比特斯拉更少的利潤。