傳統(tǒng)車企已經(jīng)在新能源汽車上初見成績，比亞迪的秦去年坐上了新能源汽車銷量第一的寶座，奇瑞、吉利、眾泰、北汽、榮威、江淮和廣汽傳祺等一干自主汽車品牌的新能源汽車也已經(jīng)跑上公路，價格區(qū)間更是從幾萬元到幾十萬元都有，還能享受國家給予的能源補貼（特斯拉還沒有拿到中國新能源汽車補貼）。此外，樂視、小米、百度等跨界者也已經(jīng)在前往新能源汽車的路上。

　　來自全球的競爭更為兇猛。寶馬i3、i8已經(jīng)在豪華電動車領(lǐng)域樹立品牌；大眾汽車則成為汽車產(chǎn)業(yè)中電動車型最為豐富的汽車公司，既有純電動車，又有插電式混合動力汽車，更有XL1超節(jié)能概念車；豐田的策略則和特斯拉一樣，開放2014年12月上市的燃料電池車（FCV）“未來（MIRAI）”的5680件專利技術(shù)，試圖把大家拉到它的軌道上來玩；再加上蘋果——特斯拉雖然從蘋果挖走了大量的員工，蘋果卻重金挖走了特斯拉的工程師，它似乎也在醞釀“重新定義”汽車的力量。

　　拐點時刻，特斯拉無疑是掉隊了。吳碧瑄離職之后，之前負責(zé)充電站項目的朱曉彤以中國區(qū)總經(jīng)理的頭銜接管中國區(qū)事務(wù)。他迅速強調(diào)了幾件事情：

　　一是定位。朱曉彤直言“我們的產(chǎn)品不止是一輛有17寸大屏的電動車”，然后給Model S的新定位是“一輛豪華純電動四門轎跑車”，并為Model S增加了行政座椅以及中文導(dǎo)航服務(wù)。

　　二是充電站。截至2014年底，特斯拉在全國17個城市建設(shè)了34座超級充電樁和將近1000個目的地充電樁，今年3月還發(fā)布了特斯拉移動通用充電器。朱曉彤還表示，2015年將繼續(xù)加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而且會“精選城市，增加密度”。

　　三是市場教育和推廣。特斯拉一直堅持口碑營銷，付費推廣幾乎沒有，這一策略朱曉彤是贊同的，并認為：“要幫助中國的客戶來更多地了解特斯拉，讓他們對特斯拉的產(chǎn)品有更多地了解，然后喜歡我們的產(chǎn)品，最終購買產(chǎn)品之后成為我們的代言人?！?/p>

　　可以看出，特斯拉試圖為銷售業(yè)績構(gòu)建一個全面的形象護城河，只是特斯拉本土化的疑問并沒有減少。定位上，在SUV車型Model X的交付時間再次推遲的情況下，單單對Model S重新定位，對拉升銷量的幫助可能微乎其微，百萬豪車這個價格區(qū)間里，Model S在體驗上競爭力有限；充電站的建設(shè)上，特斯拉目前其實僅僅完成了對“長三角”、“珠三角”和“京津冀”這三個中國最主要經(jīng)濟帶的初步覆蓋，下一步如何爭取更多社會資源加入到建設(shè)隊伍中來？現(xiàn)階段，還沒有任何一家廠商能夠憑一己之力完成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；至于口碑營銷，在充電、安全、觀念等基礎(chǔ)市場教育不完善的情況下，期待用戶變身特斯拉營銷員過于理想化，而且那些因偶然事件觸發(fā)的不利因素會隨時爆發(fā)。

　　下一個問題，是被馬斯克預(yù)言為下一個“爆點”的廉價車型Model 3能否在中國真正成為“爆點”？1月的時候，馬斯克在底特律車展上說：“如果特斯拉生產(chǎn)一款低價車，然后再把它運到中國去賣，這樣做有點荒謬?！?014年初的時候，馬斯克也說過在中國建廠的問題，但到目前為止，特斯拉還沒給出在中國建廠的具體日程表。

　　如果在馬斯克的全球擴張發(fā)展戰(zhàn)略中，中國仍是關(guān)鍵的一環(huán)，那么，不管是建廠還是市場落地，在度過了這樣急躁而混亂的一個階段之后，留給特斯拉的難題就變得棘手了——時間已經(jīng)不多，還必須耐心更耐心。