但是，德國車企面對的畢竟是全球市場。如果德國企業(yè)的產(chǎn)品只能在配套設施完好的環(huán)境下使用的話，那么到了沒有像德國那樣有一套涵蓋車輛、交通與能源三部門的系統(tǒng)性解決方案的國家，德國車企的優(yōu)勢就變成了劣勢。

汽車新勢力

回到中國電動車市場。

在大中城市。國有大車企表現(xiàn)一般，抓住機會的倒是草根品牌，比亞迪、眾泰、康迪、奇瑞等。如果來到中國的三四線城市和農(nóng)村市場，風景又會不同。在這里，唱主角的是更加草根的低速電動車。

何謂低速電動車？行業(yè)標準為“雙80”以內(nèi)，即續(xù)航里程小于80公里，最高時速小于80公里。這類車的外形、結(jié)構(gòu)、性能與燃油汽車類似，由于使用低成本的鉛酸電池，價格優(yōu)勢明顯，普遍在2萬－5萬元以內(nèi)。

迄今，這類車仍然是上不了牌照的“黑戶”，因為發(fā)放機動車牌照的公安部門不認為它們是“汽車”。

但轉(zhuǎn)機也正在到來。11月26日，國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布了《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定（征求意見稿）》（下稱意見稿），公開征求社會各界意見。

雖然根據(jù)意見稿中的資質(zhì)要求，目前絕大多數(shù)低速電動車生產(chǎn)企業(yè)仍無法獲得合法“身份”，但這畢竟表明，新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)正在進一步放寬，若干有實力的低速電動車企業(yè)有望名正言順地進入電動汽車行列。焉知它們中間不會產(chǎn)生像吉利那樣的佼佼者，要知道，吉利也當了很多年的“黑孩子”。

北京汽車股份有限公司副總裁鄔學斌向《財經(jīng)》記者表示，中國人的電動車駕駛習慣會被基數(shù)很大的電動自行車和電動摩托帶動起來，而低速電動車正是抓住了這樣的潛在客戶群。由于土地充足，三四線城市和農(nóng)村市場的充電也更方便，而充電難正是大城市發(fā)展電動車的最大障礙。

這就是壁龕市場（Niche Market），一個被大企業(yè)忽略的、需求尚未得到滿足、力量薄弱的、有獲利基礎的小市場。這些小企業(yè)沒有“戶口”，更談不上得到扶持，一直都在野蠻生長，但表現(xiàn)出了勃勃生機。

跟這些草根“野蠻人”不同，高大上的美國“野蠻人”也開始進入中國，并在一二線中國城市掀起強勁的旋風。這個“野蠻人”就是特斯拉。今年4月，特斯拉交付了第一批Model S給中國用戶，這些用戶包括新浪CEO曹國偉、UC科技CEO俞永福和汽車之家創(chuàng)始人李想。顯然，Model S的72萬元售價對他們完全不是問題。

特斯拉在中國賣了多少輛車至今仍是個秘密，EVSales公司估計，僅二季度就至少1545輛。

在多數(shù)觀察者眼里，特斯拉的成功是市場定位的成功?！半妱悠囅忍斓膬?yōu)勢是無噪音和扭矩大（導致加速快），符合跑車的特性。特斯拉一開始就主攻豪華跑車市場，把車往貴里做，這樣就規(guī)避了電動車電池成本高和續(xù)航里程短的劣勢，在北美迅速抓住了富有環(huán)保潮人的市場。”瑞銀證券中國證券研究主管侯延琨向《財經(jīng)》記者表示。

從財報上看，這個“野蠻人”還取得了盈利。2013年一季度，特斯拉首度盈利，凈利潤1120萬美元。雖然撇去碳排放額度的銷售收入特斯拉仍然虧損，但特斯拉刮起的電動汽車風暴已經(jīng)沖擊了傳統(tǒng)汽車行業(yè)。

“我們不像那些汽車企業(yè)那么巨大，從組織架構(gòu)上來說我們就是一個小公司；和汽車的強工業(yè)化特征相比，我們更像一個科技創(chuàng)新型公司。我們無時無刻不通過技術創(chuàng)新來降低成本，探尋新的模式來造車賣車?！苯衲?月，特斯拉全球執(zhí)行副總裁Jerome Guillen在杭州向《財經(jīng)》記者強調(diào)。

最關鍵的是，特斯拉沒有存量資產(chǎn)需要消化，它只需要埋頭走好汽車電氣化一條路即可。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）的行事也不像汽車人，這位經(jīng)歷傳奇的創(chuàng)業(yè)家有著超級明星般的影響力，因此能把電動車的概念迅速推向全球，并擁有數(shù)以萬計的“特粉”。