以Model S為例，動(dòng)力電池系統(tǒng)的成本占比為32.4%，約等于車身和中控系統(tǒng)成本之和。在動(dòng)力電池系統(tǒng)中，電池單體占據(jù)了最大的成本比重，達(dá)約72%，電池管理系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)占比分別為13%和4%。所以，通過降低電池的成本可以有效降低整車制造成本。

區(qū)別于大多數(shù)車企的方形電池，特斯拉采用圓柱形電池。圓柱形電池的優(yōu)勢(shì)在于單體能量密度更高，以國內(nèi)的18650（1.7AH）來算的圓柱形電池單體能量密度比可達(dá)215Wh/kg，相應(yīng)的方形電池能量密度比為205Wh/kg；圓柱形電池的安全性、一致性更好，方形電池的型號(hào)較多，市場(chǎng)上很難形成統(tǒng)一的工藝標(biāo)準(zhǔn)，無法形成規(guī)模效應(yīng)，所以圓柱形電池的成本較低。Model 3由之前的18650電池升級(jí)至21700電池，單體容量提升約35%，能量密度提升約20%，成本下降約10%以上，系統(tǒng)重量下降約10%。

BMS技術(shù)是目前除了電池本身以外，更為復(fù)雜、更為核心的電動(dòng)汽車技術(shù)難題。BMS是保護(hù)動(dòng)力電池使用安全的控制系統(tǒng)，時(shí)刻監(jiān)控電池的使用狀態(tài)，通過必要措施電池組的不一致性，為新能源車輛的使用提供安全保障。

特斯拉Model S擁有7000多個(gè)18650型電池單體，其中每74個(gè)并聯(lián)為一組，再將9組串聯(lián)為一層，最后串聯(lián)疊至11層構(gòu)成；面對(duì)數(shù)量龐大的電池單體，特斯拉必須擁有強(qiáng)大的BMS來保證電池的絕對(duì)安全性。故特斯拉采用液冷式電池管理系統(tǒng)，其冷卻液為50%水和50%乙二醇混合物。

積極減少鋰電池中鈷的使用，以減少對(duì)稀缺資源的依賴。雖然鈷目前是新能源汽車的重要原材料，但因?yàn)槠湎∪睂傩砸约半妱?dòng)車市場(chǎng)的發(fā)展，其價(jià)格在逐年升高，這使得車企生產(chǎn)成本隨之升高。

特斯拉一直在朝著低鈷化的方向發(fā)展，相對(duì)于行業(yè)8%的平均水平，特斯拉采用的2170號(hào)電池鈷含量?jī)H為2.6%。而且為特斯拉提供電池的獨(dú)家供應(yīng)商松下宣布正在開發(fā)無鈷電動(dòng)汽車電池，這會(huì)使得特斯拉的制造成本進(jìn)一步下降。

華金證券表示，綜合來看，特斯拉電池?fù)碛腥蠹夹g(shù)優(yōu)勢(shì)，且成本下降速度較快。特斯拉采用的圓柱形電池比其他車企的方形電池安全性、一致性好，成本較低；BMS系統(tǒng)采用夜冷技術(shù)方案確保電池以最高效率及最優(yōu)狀態(tài)運(yùn)行；積極減少鋰電池中鈷的使用，減少對(duì)稀缺資源的依賴。此三大技術(shù)優(yōu)勢(shì)使得特斯拉用電池成本由2010年的460美元/KWh下降到2018年的115美元/KWh，8年時(shí)間內(nèi)成本降幅達(dá)到75%。特斯拉所用的松下電池的成本（111美元/KWh）均低于LG化學(xué)、三星、CATL，后三者成本分別為140美元/KWh,145美元/KWh,150美元/KWh。

華金證券還認(rèn)為，特斯拉的智能駕駛技術(shù)也是一大優(yōu)勢(shì)，目前已從L2級(jí)輔助駕駛起步逐漸邁向自動(dòng)駕駛。

2014年，特斯拉推出Autopilot 1.0，實(shí)現(xiàn)了L2級(jí)別輔助駕駛，主要包括自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、車道保持系統(tǒng)、自動(dòng)剎車輔助系統(tǒng)、自動(dòng)泊車系統(tǒng)等。2016年，基于計(jì)算平臺(tái)NVIDIA Drive PX2實(shí)現(xiàn)Autopilot 2.0即L3級(jí)自動(dòng)駕駛。2019年，使用自研FSD芯片實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛，其處理速度可達(dá)到2.0版本的21倍。公司預(yù)計(jì)于2020年推出最新Autopilot系統(tǒng)，并在迪拜推出特斯拉自動(dòng)駕駛出租車。

另外，特斯拉是世界上最早研發(fā)智能汽車的車企之一，也是世界上首個(gè)實(shí)現(xiàn)整車OTA的車企，讓汽車能像智能手機(jī)一樣不斷升級(jí)。如，美國《消費(fèi)者報(bào)告雜志》因Model 3剎車距離過長(zhǎng)（60英里/小時(shí)到0的剎車成績(jī)是46.3米）將Model 3評(píng)為不推薦車型。隨后，特斯拉通過遠(yuǎn)程推送固件升級(jí)后，令緊急剎車距離縮短了6.1米。

除了產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，生產(chǎn)規(guī)模也是特斯拉的一個(gè)大優(yōu)勢(shì)。

特斯拉目前在進(jìn)行海外擴(kuò)張，已規(guī)劃上海和歐洲工廠，在全球擬投建十余座工廠。其中，特斯拉上海工廠2019年1月開工建設(shè)，年底已經(jīng)投產(chǎn)，初期計(jì)劃產(chǎn)能為每周3000輛，后續(xù)有望最高擴(kuò)充至每年50萬輛。特斯拉2019年三季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議中，提出了在歐洲建立4號(hào)超級(jí)工廠的最新計(jì)劃，該工廠已選址德國，將于2021年的某個(gè)時(shí)候投入運(yùn)營。

而且，特斯拉還有著全產(chǎn)業(yè)鏈的布局優(yōu)勢(shì)，其服務(wù)貫穿電動(dòng)車的整個(gè)生命周期。其布局領(lǐng)域有電池生產(chǎn)工廠、整車制造工廠、直營店、服務(wù)中心、充電站、二手車、汽車金融等領(lǐng)域。電池工廠和汽車制造工廠主要是完成前期的整車制造過程，下一環(huán)節(jié)緊跟官方直營店進(jìn)行產(chǎn)品銷售，以及后期的服務(wù)中心用于汽車的售后維護(hù)保養(yǎng)。

財(cái)報(bào)的秘密

自2012年第一款上量車型Model S開始交付以來，特斯拉銷量與收入保持持續(xù)快速增長(zhǎng)。

2012-2018年，特斯拉年銷量由0.31萬輛增長(zhǎng)至24.52萬輛，增長(zhǎng)約78倍；營業(yè)收入由4.13億美元增長(zhǎng)至2018年的214.61億美元，增長(zhǎng)約52倍。2019年前三季度，特斯拉銷量已達(dá)25.6萬輛，營業(yè)收入171.94億美元，同比增長(zhǎng)20.79%。；凈利潤-9.67億美元，同比增長(zhǎng)13.35%（其中第三季度再次實(shí)現(xiàn)盈利，凈利潤為1.43億美元）。

規(guī)模效應(yīng)初步顯現(xiàn)，成本和產(chǎn)銷成為公司未來ROE持續(xù)改善的兩大關(guān)鍵因素。近四年來，特斯拉ROE呈現(xiàn)下降后逐步改善的趨勢(shì)，其中2017年達(dá)到-34.82%，2019年前三季度，特斯拉ROE為-12.92%，同比提升39.69%。

天風(fēng)證券表示，特斯拉ROE波動(dòng)上升的主要原因有以下幾個(gè)方面。

一是公司產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)勁且在不斷提升，躋身全球新能源汽車龍頭。公司先后推出的幾款車型款款爆款，產(chǎn)品力強(qiáng)，暫未受產(chǎn)品周期影響。尤其從2018年三季度開始，Model 3產(chǎn)能爬坡且穩(wěn)定，交付提升，銷量飆升，迅速占領(lǐng)市場(chǎng)，帶動(dòng)企業(yè)營收高速增長(zhǎng)（2016-2018年總體營收增長(zhǎng)率維持在70%左右），從而推動(dòng)企業(yè)的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率加快。2018年首次突破0.7，2019年前三季度達(dá)到0.55，同比增長(zhǎng)11.9%，同期豐田和大眾分別為0.44和0.39。對(duì)比發(fā)現(xiàn)，特斯拉的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率目前在汽車行業(yè)中處于領(lǐng)先地位。