和王傳福的會面在一間簡單的會議室里進行。我曾經去過特斯拉在北京的辦公室，那時他們以“張衡”、“祖沖之”這些古代科學家給會議室命名，而比亞迪則只是以1號、2號稱呼會議室。王傳福穿著簡單，剛剛從一場客戶座談會中抽身，幾乎沒有寒暄就直接步入主題。這印證了一種說法，他一般只讓高管匯報5分鐘，如此比較而言，這次接近3小時的拍照和采訪則略顯奢侈。

我們的談話從《財富》的榜單開始。在談到改變世界的話題上，王傳福像一臺精密的儀器，一些數(shù)字隨口而出：倫敦的PM2.5里，機動車尾氣排放的占比已經高達50%以上；在北京，最早這一數(shù)字是20%-30%，而如今已經達到 40%，資源和空氣已經越來越不能承載傳統(tǒng)燃油車的發(fā)展。

他有一套自己的計算方法。比如，中國70%的石油依靠進口，而中國汽車保有量是170臺/千人，美國則是800臺/千人。他認為，這組數(shù)據(jù)表明，如果中國達到美國的水平就要依賴更多地進口石油?！坝杏鸵膊灰欢苓\得回來，要經過很多的海峽，這是很不安全的?！?/span>

中國政府對空氣污染和國家越來越依賴外國石油的情況感到擔憂，電動車是可能的解決方案。為了支持行業(yè)增長，你可以看到中國主要城市里的電動汽車充電站如星巴克一樣涌現(xiàn)，有些大到可以同時為數(shù)百輛汽車充電，在比亞迪的園區(qū)內就有兩棟這樣的停車充電樓。

國家意志的體現(xiàn)趨勢顯而易見：20世紀的中國在燃油汽車方面落后于世界，21世紀幾乎肯定會在發(fā)展電動汽車方面領先于世界。

結果是中國的電動汽車比賽節(jié)奏快，經濟風險大，而且人人都有希望贏。“有點像當年的加州的淘金熱?！贝蟊娭袊鴺I(yè)務的主管馮思翰說。

王傳福則是新能源汽車中的激進者、受益者和被爭論者。在過去的3年時間里，比亞迪曾經有2年新能源汽車銷量成倍增長。去年的海南博鰲新能源論壇上，最后出場的他說出了反復強調的觀點：2030年希望起碼在一些地區(qū)和應用領域可以禁售燃油車。批評聲則紛至沓來，傳統(tǒng)廠商對他的批評來自于比亞迪依舊在生產燃油車，且比重不低于新能源汽車。王傳福并不被這些聲音困擾，就好像什么都沒發(fā)生，他堅定地認為，自己在做一件正確的事。

隨著從去年下半年開始中國政府對新能源汽車補貼政策的退坡，市場出現(xiàn)了敏銳的反應。受影響的企業(yè)當然包括比亞迪。根據(jù)統(tǒng)計，截至2019年底比亞迪新能源汽車全年銷量共計22.95萬輛，同比下降7.39%，完成年初目標的四分之三。

但比較而言，比亞迪已實屬不易。2019年，北汽新能源累計銷量約15.06萬輛，完成了預期銷量的68.45%；威馬汽車累計交付量約1.69萬輛，完成全年目標的16.9%；小鵬汽車累計交付量約1.66萬輛，完成全年銷售目標的41.52%。

王傳福并不回避新能源汽車的銷量下降問題。他明確地知道，現(xiàn)在大多數(shù)中國消費者對于新能源車的心態(tài)是“家庭的第二臺車?！?/strong>

盡管他認同補貼的退坡一定是銷量減少的原因之一，不過他表示，也存在宏觀經濟下行等問題造成了銷量下滑。他分析稱，用戶的心態(tài)是：第二部車可以買，也可以不買。從更大的層面來說，在今年上半年之前，迅猛的“造車新勢力”新能源汽車讓大眾對于電動車有了明確的感知，但這些新勢力在今年下半年都遇到了前所未有的挑戰(zhàn)。

不過從現(xiàn)實來看，中國政府的退坡政策已經告一段落。2020年1月11日，中國工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會高層論壇上表示，“2020年新能源汽車補貼政策將保持相對穩(wěn)定，不會大幅退坡?！?/span>

王傳福是務實主義者。他深知電池的發(fā)展至今依舊沒有迎來“技術爆炸”。上世紀50年代的鉛酸電池壽命短、含有重金屬鉛，但依舊使用在奔馳、保時捷這些高端車型上。他的總結是：比亞迪并不是不努力研究新電池技術，實際上，在很努力的情況下，比亞迪發(fā)現(xiàn)，新電池技術發(fā)展依舊是一個緩慢的過程，只不過現(xiàn)在的電池進步進程稍微比過去快了一些而已，但總體技術變革周期并沒有太大變化。今年年初，比亞迪推出了“刀片電池”，王傳福稱其比原來的磷酸鐵鋰電池體積比能量密度提升50%，搭載首款車型“漢”續(xù)航可達600公里。

二

從深圳寶安機場出發(fā)，需要經過接近2個小時的車程和3段收費高速公路后，才能到比亞迪的全球中心。在得知我們要會見比亞迪的創(chuàng)始人后，黃姓出租車司機主動聊起了他駕駛的e6?！吧钲诘某鲎廛嚩际潜葋喌?。”準確來說，深圳有21000輛比亞迪e6出租車，已經完成全部出租車電動化。

這臺兩廂電動車加速時，你會聽到微弱的“滋滋”聲，這位出租車司機說，這是電流的聲音。在他口中，這臺純電動車可以跑400公里， 2小時可以把電充滿，并且“充電樁可以隨時找到”。

他喜歡比亞迪的另一原因在于價格。電費遠遠低于油費，但他補充說每月要交付比亞迪1500元保養(yǎng)費，這種費用能夠保證電池行駛里程低于一定質保標準的續(xù)航里程時，可以得到免費的更換。這種做法類似于“保險”，畢竟電池已經成為一臺電動車的主要成本。

“未來的汽車一定都是電的?！彼磉_了自己對于電動汽車的看好?！捌鸫a是油電混合?！彼指弦痪洹?br/>

這位出租車司機不知道的是，e6的生產者王傳福對于電動車的改造過程開始于十幾年前。

2001年對于中國是至關重要的一年：它加入世貿組織，接受全球化貿易帶來的約束和開放政策。中國最重要的權力機構全國人大以決議的方式第一次提出：“鼓勵轎車進入家庭?！?/span>

想要冒險的商人們都躍躍欲試。比如幾乎被人遺忘的手機公司波導就曾經在2003年10月收購南汽新雅途公司36%的股權，成為第一大股東。南汽和波導生產的第一款產品叫作新雅途，該車在上市的前兩個月銷售勢頭并不差，但由于波導與南汽在汽車經營策略上產生分歧，最終分道揚鑣。2004年8月波導全盤撤資。

2002年6月的一天，在比亞迪上海生產基地，王傳福把時任第二事業(yè)部總經理毛德和叫到一輛賽歐汽車前，讓他把車蓋打開，問毛德和：“汽車變速箱的原理是什么？”這被認為是王傳福制造汽車提出的第一個問題。

人人都有野心，但大部分人不愿意真正跨界，這顯然不是王傳福的性格，他要收購一家汽車公司。

在問完毛德和問題4個月后，王傳福和當時陜西省投資集團董事長馮煦初見面，在一個小時的談判中，基本敲定了比亞迪對于秦川汽車的入股。