2020年春天，對抗蔓延全球的新冠疫情的某一時刻，王傳福站在深圳工廠的一個角落，仿佛回到了25年前剛創(chuàng)辦比亞迪時的場景。

今年春節(jié)某一天凌晨3點，王傳福仍然待在他的口罩工廠。這條生產(chǎn)線從設(shè)計到量產(chǎn)用了10天時間。作一個簡單比較，通常制造一臺口罩機最快需要15天。就像25年前，王傳福在比亞迪的電池生產(chǎn)工廠，謹(jǐn)小慎微的他往往也是待到凌晨。

簡述一下比亞迪的口罩生產(chǎn)過程：工程師們需要在3天時間畫出400張圖紙，接下來公司用自己工廠的模具和模床生產(chǎn)出大約2000個零件中的1300個，其中包括齒輪、鏈條、滾輪、滾軸等等，同時用這些零件組裝出一臺口罩機。接下來，公司以每天超過10臺的速度生產(chǎn)這些口罩機，最終的結(jié)果是在2月底達(dá)到了每天產(chǎn)能500萬只，相當(dāng)于之前中國口罩產(chǎn)能的1/4。

一般來說，王傳福會每天下午4:30出現(xiàn)在口罩生產(chǎn)線上，然后10:30左右離開。接近他的人說：“這種事情只有25年前的時候做過，當(dāng)時比亞迪在做電池，王總會親自去盯線。時隔25年，又看到了這個場景?！?/span>

他駐留的這層樓面積約15000平方米，最多可以放200條產(chǎn)線。分為早晚兩班，每班生產(chǎn)10小時，機器卻24小時開動，每條生產(chǎn)線上3人一組。

王傳福激勵生產(chǎn)的方法很簡單——現(xiàn)金和“龍虎榜”。他把每個產(chǎn)線分包給各個事業(yè)部負(fù)責(zé)，哪個團隊日產(chǎn)量多，就獎勵現(xiàn)金給團隊。激勵下，一條普通產(chǎn)線有時可以突破5萬只口罩的極限產(chǎn)能。

跳出疫情之外，王傳福從默默無聞到成為中國參與全球新能源時代競爭的重要砝碼，這一切都與王傳福的過去有關(guān)，他的經(jīng)歷值得放在顯微鏡下仔細(xì)研究。

1992年，26歲的安徽無為縣青年王傳福對自己的身份產(chǎn)生了極大懷疑。

外人眼中他有著一份絕對讓同齡人羨慕的工作。研究生畢業(yè)后他直接留在北京有色金屬研究院工作，26歲時就被破格提拔為該院301室副主任，成為當(dāng)時全國最年輕的處長。

在這個位置上，由于正主任人選的缺失，他成為實際的一把手，手下管理400人幾乎全部是碩士和博士。仕途就擺在眼前：主任、院長，以及可以預(yù)見的升遷之路。

可是王傳福感覺糟透了。

在當(dāng)時的科研院所內(nèi)，想要創(chuàng)新需要層層報批，財務(wù)人員則謹(jǐn)防每個人的報銷，主任們也不例外。也是在這一年，視線越過北京鱗次櫛比的中央企業(yè)和研究機構(gòu)，向南2500公里，《春天的故事》響徹深圳。

在鄧小平發(fā)表南巡講話后，有人記錄當(dāng)時的深圳：那年夏天一個來深圳找活做的人，晚上卷臥在銀行門口。第二天，他一起身傻了眼，身后排了幾個街區(qū)的人。甚至有人馬上要用10萬元買他銀行門口的位置。他在疑惑之間，又有人提了價：15萬。這些瘋狂的人是中國資本市場最早的覺醒者，他們要購買股票認(rèn)購證，這也是中國人對于財富和個人成功的原始欲望爆發(fā)的起點。

一種莫名的、對財富、權(quán)利、欲望的躁動在深圳這個中國南部城市蔓延開來。來到深圳的淘金者相信：富貴險中求。年輕人王傳福來到了冒險家的樂園，開始創(chuàng)辦作坊式的小公司比亞迪。

最初王傳福只是在深圳忙碌的小人物。他雖然感受到“自己說了算”的暢快，但也感受到失去體制保障的不安，精打細(xì)算地經(jīng)營公司，他說自己知道“食堂中午的每一份菜里有幾塊肉?！?/span>

如今這些已或許是他記憶中最不重要的部分。54歲的王傳福已經(jīng)成為全球電動車領(lǐng)域最炙手可熱的人物之一：比亞迪新能源乘用車的累計銷量超過73萬臺，而中國新能源汽車保有量達(dá)344萬輛，按照此數(shù)據(jù)，比亞迪已經(jīng)占據(jù)全國新能源汽車保有量的五分之一多。這意味著，如果你站在中國的大街上看，每五臺新能源汽車中大概有一輛就是比亞迪。另一種比較是，在去年，比亞迪一共賣出近23萬輛新能源汽車，而汽車行業(yè)鼻祖大眾在全球賣出7.9萬輛電動車，在新能源領(lǐng)域，比亞迪賣出的電動車是大眾的近3倍。

亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福。攝影：NIC MA

多數(shù)人的眼中，比亞迪和特斯拉的比較并不在一個維度。但歷史讓兩家公司產(chǎn)生了交集：比亞迪和特斯拉幾乎都在2003年對電動車開始研發(fā)，如今，比亞迪深居于深圳坪山，一直用自己的電池生產(chǎn)電動車；特斯拉則在美國內(nèi)華達(dá)州將松下電池裝配到model系列車型中。2013年王傳福曾說：“家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘能造出特斯拉?！瘪R斯克卻回應(yīng)：王傳福不是我的對手，比亞迪只是電池造的不錯。

如今，特斯拉售價29.9萬的主力車型model 3即將和比亞迪20萬左右的主力車型秦在中國市場展開正面較量。

實際上，自2016年，比亞迪新能源車銷量一直領(lǐng)先于特斯拉，特斯拉在去年10月剛剛超過比亞迪，不過這一數(shù)字依舊在競爭中難分伯仲。

比亞迪在完成商業(yè)冒險的同時，解決社會問題的價值得到了認(rèn)可。在《財富》去年的改變世界的52家公司榜單中，比亞迪位于第三，僅次于高通公司和萬事達(dá)，該排名高于蘋果和阿里巴巴。這也已經(jīng)是比亞迪第二次登上此榜單。

《財富》雜志第一次對王傳福的報道來自于十年前。那時的王傳福由于獲得了巴菲特的投資而引起全球注意，時至今日，伯克希爾哈撒韋依舊沒有任何退出比亞迪股份的跡象，并且已獲得超過600%回報。巴菲特和他的搭檔芒格也履行了長期價值投資的承諾，查理芒格對于王傳福的評價至今看來并不過時：“他是杰克·韋爾奇和愛迪生的綜合體。我從來沒見過這種人。”

王傳福是1977年中國恢復(fù)高考后個人英雄主義的時代縮影：在他這一代人之前，個人夢想大多數(shù)被扼殺在集體主義和平均主義之中。他是主動跳出舒適區(qū)的人，并且完成了兩次跨越式的冒險，一次從消費電子產(chǎn)業(yè)到汽車，一次從汽車到軌道交通，他自己也從一個本應(yīng)在仕途道路上越走越遠(yuǎn)的年輕人，成為中國在新能源汽車時代與全球競爭的重要砝碼。

在遠(yuǎn)離深圳市中心的坪山王傳福過著外人不知道的生活：他會要求自己7點30出現(xiàn)在辦公室；出差后，11點到達(dá)深圳后依舊會前去工作；他會召集高管團隊在5分鐘內(nèi)集合，也會要求高管匯報工作盡量簡潔；他說自己無法理解一次旅游花上幾萬元人民幣，覺得“簡直不可思議”。

十年后，我們再次面對王傳福，聽他講述過去10年間新能源狂飆時代，一位工程師的激進(jìn)、反思、固執(zhí)與堅持。

一

我坐在前往深圳飛機上，手中報紙的頭版標(biāo)題是：《北京2萬輛出租車明年“油改電”》。深圳已經(jīng)完成了出租車的改造，改變這一切的人正是我即將面對的采訪對象。

這種巧合的暗示在于，整個中國都在新能源改造的路上，其速度不亞于、甚至領(lǐng)先世界的腳步。過去一年，中國賣出了120萬輛新能源汽車，份額在全球占比58%，已經(jīng)成為全球第一大新能源汽車市場。

在全球經(jīng)濟中，化石燃料時代的巨人們爭先恐后地適應(yīng)新現(xiàn)實，電力和石油生產(chǎn)商都想馳騁在可再生能源浪潮之巔，而不是被浪潮沖垮。

所有汽車制造商則身處最可怕的十字路口。電動汽車的興起正在重新定義汽車制造，車上由一臺大型發(fā)動機變成多臺小型發(fā)動機；電池代替燃油箱；變速箱變成空前強大的軟件系統(tǒng)。如果成熟的汽車制造商做不到主動適應(yīng)，而且是迅速適應(yīng)的話，長期以來被視為標(biāo)志性資產(chǎn)的企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施可能最后只是難以承擔(dān)的擱淺成本。