“我們覺得只關(guān)注汽車自身的問題，是沒辦法解決大城市所面臨的中央城區(qū)的嚴(yán)重?fù)矶聠栴}的?！备Ｌ仄嚬緢?zhí)行董事長比爾·福特(William Clay Ford, Jr.)對《第一財經(jīng)周刊》表示，購買汽車并不一定是更好的解決問題的辦法。

寶馬集團(tuán)前幾年推出的i項目最初是為了解決超大型城市的交通問題，電動車只是解決方案中的一種。

奔馳F 015的設(shè)計靈感，就來自美國國防高級項目的無人駕駛汽車城市挑戰(zhàn)賽，這一切都是為了解決城市化問題，而非制造一輛更好的汽車。

其實，汽車公司思考如何改善人類的交通需求、甚至提出自動駕駛汽車的構(gòu)想由來已久，只不過一直沒有實施—通用汽車曾在1952年舉辦了一場名為“更好的高速公路”(Better Highways)的論文競賽，但最終的解決方案，火鳥II概念車使用全自動駕駛及高速巡航模式，被當(dāng)做科幻小說的橋段來對待。

直到2010年“闖入者”Google用豐田普銳斯改造的無人駕駛汽車的計劃出現(xiàn)，顛覆了人們的駕駛體驗—汽車公司高管最擔(dān)心的事發(fā)生了。

5年前，沒有人會預(yù)料到當(dāng)時持質(zhì)疑態(tài)度的汽車公司，會如此迅速地加入到制造自動駕駛汽車的行列中。過去兩年里，大眾、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟、通用等公司都在加快更新自動駕駛技術(shù)相關(guān)產(chǎn)品的推出時間表。

以雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟為例，這家公司宣布以2016年作為第一階段的起點(diǎn)，主要解決高速公路上的自動駕駛并以此解決擁堵問題;2018年開始第二階段，著手解決汽車自動改變駕駛車道的問題;到了2020年，它希望公司的產(chǎn)品在城市道路上實現(xiàn)安全的智能駕駛。

每一家汽車公司在高談闊論自動駕駛的未來時，都宣稱自己的企業(yè)將最終贏得這場競賽。

市場咨詢公司Gartner的分析師兼汽車產(chǎn)業(yè)咨詢副總裁Thilo Koslowski，認(rèn)為自動駕駛目前接近于技術(shù)炒作的高峰期。他在一份關(guān)于汽車電子發(fā)展的預(yù)測報告中還提到，自動駕駛汽車的實現(xiàn)，關(guān)鍵挑戰(zhàn)在于降低技術(shù)帶來的成本，解決方案的質(zhì)量與可靠性。

如果戈恩和他的對手能實踐已經(jīng)公布的時間表，那么他們就必須要考慮解決如下問題：與自動駕駛相關(guān)的傳感器、芯片、通信服務(wù)以及虛擬現(xiàn)實等等諸多技術(shù)，大多依賴于傳感器的敏銳度、對于數(shù)據(jù)的計算和處理能力—更重要的不是制造一輛汽車，而是如何計算駕駛過程中產(chǎn)生的信息。

這不是汽車公司的優(yōu)勢。

從目前來看，汽車制造企業(yè)雖然不排斥合作，但并不清楚該同誰建立合作，以及合作到哪一步。無論是和Google建立OAA聯(lián)盟，還是跟蘋果公司合作CarPlay，汽車公司一直深受困擾。

汽車公司同技術(shù)公司合作的邊界一直處于模糊狀態(tài)。3年前的春天，現(xiàn)任豐田汽車副社長伊原保守前往美國硅谷考察。在硅谷總部山景城，Google負(fù)責(zé)自動駕駛業(yè)務(wù)的高管提出，希望和豐田合作，伊原在當(dāng)時給出積極的表態(tài)。但豐田的技術(shù)部門以汽車核心系統(tǒng)的安全為由展開反對，這一合作最終化為泡影。

汽車業(yè)要把保守和開放這兩種心態(tài)混合起來。每家公司都在尋求對自己來說最恰當(dāng)?shù)姆绞将@得新技術(shù)。