密歇根大學(xué)運(yùn)輸研究院的最新研究顯示，用車模式的改變將令家庭人均擁有汽車數(shù)量減少近50%。不過該報(bào)告的首席作者舒特勒也承認(rèn)，這一結(jié)果的實(shí)現(xiàn)需要極端的假設(shè)條件。

德克薩斯交通研究中心的報(bào)告指出，交通擁堵每年會(huì)導(dǎo)致美國人多出超過55億小時(shí)的通勤時(shí)間，并多消耗29億桶汽油。通用汽車的CEO瑪麗·博拉在2014年的智能交通系統(tǒng)(ITS)大會(huì)上提到了上述數(shù)字。

“美國人還不是唯一的受害者，”她說，“有11個(gè)歐洲國家的交通比美國更加擁堵，里約熱內(nèi)盧及北京的交通狀況更是讓美國最大的交通堵塞也相形見絀?！?/p>

生產(chǎn)和銷售更多汽車產(chǎn)品越來越像一個(gè)悖論了—汽車公司幫助人們距離城市更遠(yuǎn)，解決了出行難題，同時(shí)卻也制造出更多擁堵。

現(xiàn)在，汽車公司不得不重新考慮大城市未來的交通問題，探討新的解決辦法。通用汽車計(jì)劃在未來實(shí)現(xiàn)汽車與汽車之間(V2V)，汽車與道路基礎(chǔ)設(shè)施(V2X)之間的信息共享。

越來越多的汽車公司開始思考大城市的未來該如何規(guī)劃，汽車公司將在其中扮演何種角色。汽車公司多少有些無能為力—它們目前既無法阻止Uber、Lyft以及滴滴打車、快的打車這種以新型商業(yè)模式為代表的公司的快速擴(kuò)張，也沒辦法迅速緩解城市化的難題。

汽車公司仍擁有豐富的制造經(jīng)驗(yàn)，但在汽車業(yè)和技術(shù)行業(yè)交匯的路口，硅谷的技術(shù)公司并未重塑汽車制造方式，而是從本質(zhì)上改變乘坐和駕駛的體驗(yàn)。

從這個(gè)角度看，糾結(jié)于汽車該使用哪一種清潔能源，究竟采取電動(dòng)還是混合動(dòng)力，遠(yuǎn)沒有調(diào)整公司戰(zhàn)略—是否需要一輛智能的、具有自動(dòng)駕駛功能的汽車—來得重要。

Google“甲殼蟲”這類無人駕駛原型車上路之后過去半年里汽車業(yè)的擔(dān)憂加劇了：技術(shù)公司疏遠(yuǎn)的不僅是消費(fèi)者與方向盤的距離，還有他們對汽車工業(yè)的癡迷和情感，更削弱了他們對汽車的需求。