然而據(jù)特斯拉網(wǎng)站的數(shù)據(jù)，目前這個(gè)公司在全美還只有43個(gè)充電站。所以，即使在未來(lái)幾年充電站數(shù)量增加兩倍或三倍，充電站的數(shù)量仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到預(yù)期的12萬(wàn)個(gè)。分析師預(yù)計(jì)，特斯拉的充電站不可能達(dá)到1萬(wàn)個(gè)以上。

這樣一來(lái)，如果充電站的數(shù)量上不去，特斯拉汽車的銷售也將受影響，因?yàn)殡S著電動(dòng)車數(shù)量的增加，排隊(duì)等待充電的時(shí)間也會(huì)越來(lái)越長(zhǎng)，充電站需求不斷增加，而建設(shè)大量充電站的費(fèi)用是巨大的。

市場(chǎng)擴(kuò)張遇瓶頸

在2月20日公布2013年第四季度及全年財(cái)報(bào)時(shí)，特斯拉汽車預(yù)計(jì)，2014年，Model S汽車的銷售量將超過(guò)3.5萬(wàn)輛，與去年相比增長(zhǎng)55%以上。而此前德國(guó)媒體報(bào)道稱，特斯拉還立下目標(biāo)，到2018年，年產(chǎn)銷達(dá)50萬(wàn)輛。

然而，特斯拉的產(chǎn)能卻不斷受到質(zhì)疑。給予特斯拉股票“持有”評(píng)級(jí)的投資公司Stifel Nicolaus &Co.資產(chǎn)分析師詹姆斯·艾伯丁表示：“作為一家豪華汽車生產(chǎn)商，特斯拉已經(jīng)表現(xiàn)得非常出色。但在打開(kāi)大眾市場(chǎng)的過(guò)程中，該公司還有很長(zhǎng)的路要走。我對(duì)特斯拉的產(chǎn)能仍持懷疑態(tài)度，該公司很難把汽車的年產(chǎn)量從今年的3.5萬(wàn)臺(tái)提升至10年后的50萬(wàn)臺(tái)?！?

以中國(guó)市場(chǎng)為例，市場(chǎng)需求雖然十分強(qiáng)勁，但伊隆·馬斯克坦言，由于生產(chǎn)量有限，今年可能滿足不了中國(guó)市場(chǎng)所有下單顧客的需求。

除了產(chǎn)能擴(kuò)張有限，特斯拉的市場(chǎng)擴(kuò)張也并不樂(lè)觀。有媒體指出，伊隆·馬斯克曾表示，公司計(jì)劃在歐盟大量銷售電動(dòng)汽車，但他隱藏了一些信息，如Model S車在一些歐盟國(guó)家暢銷是因?yàn)橛芯薮蟮恼劭刍蛘吒劫?zèng)巨大的激勵(lì)措施。

在丹麥，2000千克以下的電動(dòng)車免征新車登記稅。如果車輛價(jià)格低于13250美元，登記稅率為105%，否則將征收180%的稅。此外，丹麥政府還給予電動(dòng)汽車在哥本哈根免費(fèi)停車的待遇。然而，特斯拉S型車在丹麥的銷售依然不佳，2013年前兩個(gè)月僅銷售85輛。

在荷蘭，電動(dòng)車可以獲得行路和登記稅豁免，此政策可為私人車主在未來(lái)4年里節(jié)省5324歐元；如果是企業(yè)用車，則可在5年內(nèi)節(jié)省19000歐元。特斯拉S型車2013年前兩個(gè)月在荷蘭銷售348輛。

挪威電動(dòng)車可獲豁免所有非經(jīng)常性車輛收費(fèi)，包括銷售稅和年度公路稅，以及所有公共停車費(fèi)等收費(fèi)款項(xiàng)，且可以使用公交車專用車道。挪威的停車費(fèi)約為每年5000歐元，電動(dòng)車每年可節(jié)省各種費(fèi)用8200美元，即購(gòu)買特斯拉Model S車的車主大約在10年內(nèi)就可以收回成本，這是一項(xiàng)實(shí)實(shí)在在的消費(fèi)激勵(lì)，Model S車2013年前兩個(gè)月在挪威銷售了801輛。

據(jù)了解，這些優(yōu)惠大多是臨時(shí)性的，各國(guó)為了鼓勵(lì)使用電動(dòng)車才給予優(yōu)惠，但這種政策并不會(huì)持久。例如，挪威的激勵(lì)措施是截至2018年或電動(dòng)車銷量達(dá)到5萬(wàn)輛。

就美國(guó)市場(chǎng)而言，特斯拉未來(lái)要面對(duì)的是一代越來(lái)越不愛(ài)買車的美國(guó)人。從宏觀角度看，金融風(fēng)暴過(guò)后，人們開(kāi)始成群結(jié)隊(duì)地回到城市。再城市化所派生出的眾多趨勢(shì)之一，就是大家更加依賴于公共交通系統(tǒng)，而避開(kāi)了汽車。

其實(shí)，房地產(chǎn)巨頭、億萬(wàn)富翁澤爾（Sam Zell）早就說(shuō)過(guò)，由于大家紛紛涌入城區(qū)，我們可能正在目睹“郊區(qū)的末日”——如果郊區(qū)死亡了，私家車通勤需要自然也會(huì)隨之式微。

此外，年輕的美國(guó)人似乎也不斷減低對(duì)汽車的熱情。密歇根大學(xué)交通運(yùn)輸研究所估計(jì)，2010年，19歲的美國(guó)人當(dāng)中，擁有駕駛執(zhí)照者的比例是65.9%，而1983年，這一比例是87.3%。這一方面是城市化的結(jié)果，另一方面也是深層心理變化的結(jié)果。

同時(shí)，由于ZipCar（2013年被收購(gòu)之后，已經(jīng)隸屬Avis Budget（CAR）旗下）等服務(wù)，那些駕車者現(xiàn)在也愈來(lái)愈樂(lè)于為其他人提供搭乘機(jī)會(huì)。國(guó)際知名咨詢公司Alix Partners指出，每1部汽車加入搭車計(jì)劃，汽車行業(yè)就會(huì)損失掉32部的潛在銷售數(shù)字。這樣一個(gè)趨勢(shì)現(xiàn)在還是方興未艾。