“公共交通和物流交通市場的優(yōu)勢是政府能夠把控，能夠集中管理，缺點是規(guī)模太?。欢郊臆嚨氖袌鲆?guī)模很大，但是問題卻很多，私家車涉及的利益相關者太復雜。以一個小區(qū)為例，有物業(yè)、城管、業(yè)主、電網(wǎng)公司、供電局等等，協(xié)調各方利益非常困難。例如，審批一個充電樁要找物業(yè)，但物業(yè)又擔憂跳閘怎么辦，任何一方面出現(xiàn)問題，都可能導致充電樁建設的遲遲不落實。”一位國企負責人告訴《能源》記者。

聚電科技CEO賈雪峰曾為《能源》記者做了一個類比：“一輛大型公交造成的排放約等于上百輛私家車造成的污染?！睆沫h(huán)保的角度來看，將公共交通改電的意義更大些。

不過，這些國企并不愿意過多談及未來充電樁業(yè)務。據(jù)不愿具名的業(yè)內人士表示：“一方面，充電樁只是國網(wǎng)業(yè)務版圖中的很小一部分；另一方面，這些國企面臨的局面也不盡相同。例如，國網(wǎng)旗下的許繼集團的專長于設備制造，只要充電樁還發(fā)展，運營的企業(yè)往往都要找許繼采購設備，但運營并不是許繼的長項，因此許繼的策略是主要負責設備生產(chǎn)供應，確保它是最大的設備提供商的地位?！?/p>

在電改風口浪尖的國網(wǎng)似乎已沒有布局充電樁的積極性。聚電科技CEO賈雪峰認為：“從電力行業(yè)來看，充電樁本身屬于售電側的業(yè)務，國網(wǎng)的主要目標是做好輸電網(wǎng)的建設，因此也不會太大規(guī)模做充電樁。”

“對于國網(wǎng)來說，不愿意面對媒體的背后，是由于布局的充電樁幾乎都在賠錢運行，對于國企來說說出去并不好聽，很多國網(wǎng)所做的電樁號稱有10年的保質期，但才5年時間不到，很多樁都已成了廢樁、僵尸樁。”據(jù)不愿具名的專家表示。

為了驗證這位專家的觀點，《能源》記者走訪了位于北京的國網(wǎng)營業(yè)廳，工作人員表示，正常工作的電樁確實都在賠錢運營，更不用說還有大規(guī)模的廢樁。

《能源》記者在對北京城區(qū)及五環(huán)外充電樁調查發(fā)現(xiàn)，在北京城區(qū)的充電樁排起了長龍，但五環(huán)附近不少電樁由于用戶對充電樁使用不熟悉，產(chǎn)生了很多人為的破壞。再加上缺少專人維護，很多電樁已成廢樁，甚至成為藝術家涂鴉的道具，上面布滿厚厚的塵土，十分蒼涼。困擾在車主心頭的里程隱憂，使大多數(shù)車主寧可在市區(qū)排隊等待，也不愿意冒風險去距離北京城區(qū)較遠的五環(huán)充電。

沈海寅認為：“電動汽車充一次電續(xù)航里程能否達到300千米，是行業(yè)轉向良性發(fā)展，消費者認知發(fā)生改變的臨界點。300千米是出租車一天的平均里程，而開車上班族一天的里程約為50千米，一周差不多300千米，這比較符合大多數(shù)人的消費需求。但目前大多數(shù)車還不及這的一半?！?/p>

特來電創(chuàng)新事業(yè)部總監(jiān)耿春海向《能源》記者解讀了這些電樁的盈利困局：“服務費太便宜、充電太慢都是造成充電樁不盈利的原因，現(xiàn)在普遍流行的直流快充，充電時間大約為2小時，北京一度電0.8元錢，服務費一度電也約為0.8元，如果一個電樁一天工作16小時，也只能接待8個車主。而直流快充相比交流慢充的建造成本又高出許多，幾乎不可能盈利?！?/p>

在耿春?？磥?，一些公司瘋狂的布局可能引發(fā)對電網(wǎng)的沖擊。“大部分互聯(lián)網(wǎng)公司都不了解電力，在布局之時不會考慮電網(wǎng)的承載力。但試想一下未來，大量的車主下班回家，同時把電動車放在小區(qū)車位上開始充電，小區(qū)電網(wǎng)承載不了導致斷電事故頻發(fā)后果會怎樣？國網(wǎng)最明白這些事情，但國家這么強力推電動車，國網(wǎng)也不好說什么反對的話?！?/p>

泡沫還是起點？

充電樁本身門檻不高，其本質其實就是相對成熟的電氣設備的縮影，互聯(lián)網(wǎng)公司的介入，將充電樁市場徹徹底底的打造成跨領域的產(chǎn)業(yè)。對于國內企業(yè)而言，利用政府補貼跑馬圈地，搶占充電樁入口已經(jīng)成為不少進軍充電樁領域的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)基本市場策略之一，有些企業(yè)、投資者已做好幾年內不盈利的打算。

但是，在互聯(lián)網(wǎng)大潮下，充電樁市場的群雄逐鹿的態(tài)勢似乎超出不少企業(yè)的預期，《能源》記者采訪多家企業(yè)發(fā)現(xiàn)。不少企業(yè)都已拉長收益的期望預期。

對于許多充電樁運營商而言，未來可能介入的BAT，成為他們不得不提防的潛在威脅。不久前，能源互聯(lián)網(wǎng)研究者俞慶曾撰文稱：“充電設備基于CAN總線的通信協(xié)議，限制了充電樁運營商獲取數(shù)據(jù)的通道，而BAT可以輕輕松松通過現(xiàn)有云平臺，獲取車主大數(shù)據(jù)，現(xiàn)在不介入的根本原因是車的保有量太少，但未來，很多企業(yè)的充電樁可能都只是為BAT介入披了嫁衣?！?/p>