然而，事實卻并非預料中的那么樂觀。2003年7月，最早將燃料電池汽車投入商業(yè)運營的日本豐田汽車召回了出租的6輛燃料電池汽車，并宣布推遲另外6輛燃料電池汽車的租賃業(yè)務。原因在于儲存氫燃料的高壓氫氣罐在加注氫氣時出現了泄漏。幾乎與此同時，各國都在燃料電池汽車的試運行中，發(fā)現了一系列需要解決的難題。

第一輪燃料電池汽車試運行戛然而止。各國對燃料電池汽車的投入，從打造示范汽車重新回到加強應用基礎研究。氫能汽車要走向商業(yè)化，成為一場需要厚積薄發(fā)的“長跑”。

考驗

盡管各大車企預期的2004年燃料電池汽車實現產業(yè)化這一“不理智”的預測沒能實現，但是，業(yè)界已經為此投入了數百億美元，在市場預期的誘惑下，沒有人愿意就此停下來，各國對燃料電池汽車研究的熱情依然不減。

與早些年的熱血沸騰、躊躇滿志相比，國外一些企業(yè)對燃料電池汽車的研究開始持更冷靜的態(tài)度，研發(fā)也開始由大肆宣傳轉為低調進行，希望通過研究燃料電池的基礎問題，找尋解決電池壽命、安全、成本等問題的辦法。而如果不能找到解決方案，商用都是問題，更不要提與已然非常成熟的內燃機車進行競爭了。

在此背景下，中國不少車企開始對氫能汽車失去興趣，研發(fā)熱情不斷減弱。

作為業(yè)內不多的堅守者之一，同濟大學與上汽集團于2004年5月完成了基于第二代動力平臺的燃料電池轎車試驗樣車“超越二號”。在這一年的10月，全球清潔汽車必比登挑戰(zhàn)賽在上海嘉定國際賽車場舉行。全世界各種類型的清潔汽車云集賽場，一爭高低。作為清潔汽車的終極形式，燃料電池汽車備受關注。中國有三種車型、五輛燃料電池電動車出現在賽場上：清華大學的燃料電池城市客車、同濟大學的燃料電池轎車“超越二號”參加了各項測試和比賽。“超越二號”參加的七項競技指標有五項達到A級。

2005年4月，“超越三號”研發(fā)成功。相比“超越二號”，其改變的并不僅是稱謂，得益于發(fā)動機功率的提高和重量的下降，零到百公里加速只需19秒，關鍵參數之一的燃料電池發(fā)動機功率密度達到了160W/Kg的世界先進水平。

隨后的幾個月，多輛“超越三號”燃料電池轎車不斷從同濟大學的校園里駛出?；谄嫒稹皷|方之子”的“超越三號”燃料電池轎車發(fā)動機的重量功率比密度達到了200W/Kg，百公里耗氫0.962公斤的燃料經濟性甚至達到國際領先水平?！俺饺枴毕盗修I車目前行駛里程已突破3.5萬公里。

就在“超越三號”研發(fā)成功的當年，氫燃料電池大巴在清華大學研制成功。次年11月，位于北京中關村科技園區(qū)永豐高新技術產業(yè)基地的我國第一座以新能源交通為主題的示范園——北京新能源交通示范園一期投入使用，園內配套建設了加氫站。

2007年6月，同濟大學、上汽集團共同研發(fā)的首批三輛上海牌燃料電池轎車樣車，移交給上汽集團燃料電池汽車事業(yè)部。

一年后的北京奧運會上，為嶄露頭角多日的氫能汽車提供了一個難得的向世人展示的機會——由同濟大學、上汽集團共同開發(fā)的20輛帕薩特氫能轎車作為賽時公務用車，在奧運中心區(qū)投入示范運營，執(zhí)行場館間巡視、搭載工作人員、接送部分貴賓的任務。

由于這些氫能汽車用的是帕薩特的車殼，氫能系統(tǒng)為自主研發(fā)。大眾得知后，對這20輛中國改裝的氫能汽車十分感興趣，還借到美國加州示范了半年。

如果說短期服務北京奧運會算得上是對氫能汽車的一次小考，2010年長達6個月的上海世博會無疑是一次大考。當年，由同濟大學與國內5家整車廠合作生產的氫能汽車，包括70輛燃料電池轎車、3輛燃料電池客車和100輛燃料電池觀光車為上海世博會進行了長達半年的連續(xù)服務。