氫動力是終極目標

氫資源在地球上儲藏豐厚，排放純凈。氫燃料電池車是新能源汽車的終極目標，也是汽車巨頭們極力攻占的技術(shù)制高點。

170年前，英國物理學家格魯夫爵士第一次成功實現(xiàn)了電解的逆反應(yīng)并產(chǎn)生出電流。這正是今天氫燃料電池的基本原理，是探索太空和汽車新能源的一項關(guān)鍵技術(shù)。

簡單地說，氫燃料電池是由極板夾著極薄的電解膜構(gòu)成。在電解膜一側(cè)的陽極上，氫氣被鉑催化劑分解為電子和質(zhì)子。質(zhì)子可以穿過電解膜，與空氣中的氧生成水霧排出；電子則統(tǒng)統(tǒng)被電解膜攔下，集中起來生成電。電流在燃料電池中儲存下來，從而帶動電動機驅(qū)動車輛。

1997年7月，在斯圖加特奔馳研發(fā)中心，我第一次看到奔馳剛剛開發(fā)出的第一代、也是世界上第一輛氫燃料電池車。當時的燃料電池體積很大，在一輛MB100中型面包車里，除了前排駕駛座，車廂全部被巨大的燃料電池組占滿。

到2010年，奔馳在歐美已經(jīng)開始試銷氫燃料電池車F-CELL，還組成“125天環(huán)游世界”示范車隊到達上海。在世博會展區(qū)的寬闊街道上，我試駕了這款奔馳最新氫燃料電池車，安靜、平順、動力強勁。它的氫燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)，輸出功率100千瓦，續(xù)航里程可達400公里，每次充滿燃料只需3分鐘。

通用曾是氫能源車研發(fā)投入最大的跨國公司。2003年7月，我在底特律試駕過通用第二代氫動力概念車Hy-wire。這是一款和傳統(tǒng)汽車差異最大的新科技產(chǎn)品。Hy-wire摒棄了傳統(tǒng)汽車上必不可少的方向盤、變速箱、傳動軸等傳統(tǒng)部件，實行了完全由軟件控制的電信號“線傳”技術(shù)，重新定義了汽車。

2008年，通用已經(jīng)造出第四代氫燃料電池車，并到上海路演。奧巴馬上任美國總統(tǒng)后，轉(zhuǎn)向鐘情純電動，但從金融風暴中重新站起來的通用，繼續(xù)邁出研發(fā)氫能源車的步伐。

近日，豐田汽車公司副社長伊原告訴我，豐田的氫能源電池車已經(jīng)處于世界領(lǐng)先地位，成本從當年3億日元（約合1800萬元人民幣）降低到1000萬日元（約合61萬元人民幣）。豐田的儲氫罐技術(shù)成熟，一次加氫3分鐘，續(xù)航里程500公里，有望最早投入商業(yè)化。

大眾、本田、寶馬也一直走在氫燃料電池車研制的行列里。

德國和日本已經(jīng)宣布了建設(shè)1000座加氫站的計劃；在美國，將嘗試建設(shè)高速公路沿途的加氫站。

中國盡管沒有官方大力提倡和投資，氫燃料電池車也在頑強研發(fā)中。上汽從2006年起開始研發(fā)氫燃料電池車。今年3月28日，上汽和大眾汽車集團在德國簽署聯(lián)合聲明，共同開發(fā)氫燃料電池技術(shù)，據(jù)稱持續(xù)投入已超過10億元。

同濟大學汽車學院院長余卓平介紹說，受技術(shù)、成本和基礎(chǔ)設(shè)施的制約，國際上對氫燃料電池車商業(yè)化的目標從2014年推遲到2017年。要實現(xiàn)這一目標，取決于燃料電池中作為催化劑的鉑金用量進一步下降，同時燃料電池壽命提高到5000小時（相當于跑20萬公里）以上，動態(tài)穩(wěn)定性提高，另外，大規(guī)模的制氫和存儲工藝也有待解決完善。

余卓平說，同濟大學和上汽聯(lián)合研制的氫燃料電池車，曾在2011年必比登新能源車大賽上獲得第三名。與世界領(lǐng)先技術(shù)相比，中國的燃料電池和儲氫罐的承壓技術(shù)還有差距，但基本技術(shù)已經(jīng)具備。他透露，上汽新一代氫燃料電池車將在今秋實現(xiàn)“中國行”。

全文見于4月28日發(fā)行的《新世紀》周刊