狼，終于來了。

特斯拉的到來，再次引發(fā)了中國人對新能源車的關注。這波純電動車熱潮，因為與IT、互聯(lián)網(wǎng)及電商模式的接駁，吸引的眼球遠遠超出了以往。特斯拉是電動車“替代汽車”的救世主，還是僅僅一個激進新穎的商業(yè)模式？結(jié)論還有待劇情的深入。

過去的五年，中國剛剛正從上一輪電動車大躍進中走出來。2009年全球金融海嘯，科技部門寄希望純電動車實現(xiàn)“彎道超車”，搶跑全球汽車業(yè)。電動車熱幾乎成為舉國體制：決策層期待戰(zhàn)勝危機的突破；地方志在科學創(chuàng)新的業(yè)績；企業(yè)村村點火，戶戶冒煙。然而，卻因嚴重低估電動車研發(fā)和世界技術(shù)水平的差距以及推廣的難度，大筆“學費”砸下去，各種規(guī)劃卻基本落空。

按照2009年中國政府公布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，2011年以純電動車為主的新能源車產(chǎn)量就要達到50萬輛，占汽車總銷量的5%；但直到2013年底，真正賣到消費者手中的純電動車只有數(shù)千輛。

從有百年歷史的有軌電車到城鄉(xiāng)數(shù)以億計的電動自行車，在中國人看來，純電動車技術(shù)門檻最低，彎道超車的把握最大。盡管在發(fā)達國家，純電動車只是新能源車技術(shù)路線并進的眾多選項之一，在中國卻成為“孤注一擲”的首選。

但漸行漸知，電動車不但要有傳統(tǒng)汽車研發(fā)制造的功底，還要有動力電池、集成控制、電機等方面的創(chuàng)新突破。當許多中國的電動車專家教授被跨國公司請出國門參觀，看了人家的電動車研發(fā)手段和驗證流程時，方才感慨天外有天，與之相比絕不在“同一起跑線上”。所謂 “彎道超車”，只是中國人關起門來的臆想。

泡沫和喧囂終將過去，一批腳踏實地的中國企業(yè)會脫穎而出。比亞迪、北汽等一批執(zhí)著于新能源車研發(fā)的企業(yè)如今信心滿滿地提出，即將推出堪比特斯拉的車型。

新能源車路線圖

2001年1月，底特律，新世紀第一個國際車展。對豐田汽車公司社長張富士夫的專訪給我留下難忘的印象。時逢全球汽車業(yè)一輪大兼并，我問他，豐田如何迎戰(zhàn)這次資本大潮？他的回答似乎和企業(yè)重組并無關聯(lián)：新世紀的主動權(quán)在那些掌握節(jié)能環(huán)保最新技術(shù)的企業(yè)手里。

從奔馳發(fā)明第一輛汽車開始，迄今已有128年，汽車技術(shù)現(xiàn)在面臨著革命性的變革——包括先進的動力能源、電子控制和新型材料。而在新能源車的探索方面，所有跨國公司都采取了全面研發(fā)、齊頭并進、不同時間節(jié)點各有側(cè)重的戰(zhàn)略。

我見過國內(nèi)許多主管官員和電動車專家，一味主張在純電動車“一棵樹上吊死”。然而，不知道新能源車的體系內(nèi)涵與外延，不了解新動力能源技術(shù)研發(fā)應用路線圖的內(nèi)在邏輯，奢談新能源汽車發(fā)展，無異于盲人摸象。

各國汽車業(yè)經(jīng)過無數(shù)曲折和彎路，在2010年前后，終于就動力能源技術(shù)的“路線圖”形成共識，由近及遠的排列分別是：一、傳統(tǒng)汽車的高效動力總成和生物柴油、乙醇等生化燃料；二、混合動力；三、純電動車（只適合作短途）；四、插電式混合動力車和增程式電動車；五、氫燃料電池車。由于氫能源蘊藏豐富、排放為零，是新能源汽車的終極方案。

在新能源車的技術(shù)路線選擇上，除了傳統(tǒng)發(fā)動機的優(yōu)化，“電驅(qū)動”將成為貫穿混合動力、純電動、增程式、氫燃料電池的核心技術(shù)平臺，所有新能源都要轉(zhuǎn)化為電能儲存并驅(qū)動汽車運行。從廣義上說，新能源車都是電動車。