純電動車為何是一條短線

在我看到的新能源“路線圖”上，令人印象最深刻的，是其他各種新能源下面都畫著一條長線，純電動車下面則是一條短線。

我想，這意味著純電動車承擔不起全面替代汽車的使命。

早在1834年，美國人托馬斯?達文波特就造出世界上第一輛電動車，比汽車問世早近半個世紀。但由于技術(shù)進展緩慢，上世紀60年代電動車只占世界汽車保有量的0.01%，幾乎退出歷史舞臺。

直到20世紀后半葉，石油短缺和環(huán)保呼聲日高，國外大企業(yè)紛紛投入巨資進行電動車開發(fā)。上世紀90年代，曾經(jīng)有過一輪全球性的電動車熱，豐田的RAV4、通用的EV1等電動車在美國加州做得可圈可點，并且在中國汕頭南澳島的“國家電動車實驗示范區(qū)”做過三年的示范運行。然而，電動車終因價格昂貴、充電時間長、續(xù)航歷程短而在2003年宣布退潮。

電動車180年來無法徹底大翻身，最大的瓶頸是電池的儲能密度太低。盡管從最早的鉛酸電池，后來的鎳氫電池，到今天的鋰電池，儲能比伴隨材料成本一起攀升，而仍然和化石燃料相差甚遠。

2008年夏，我采訪奔馳集團主管技術(shù)的副總裁韋伯，他說：“現(xiàn)在汽車和電動車儲能之比是100∶1，我們的目標是努力提高到10∶1，這樣的水平才有實用性。我們更關(guān)注誰能在中期取得電池的實質(zhì)性突破?！?

特斯拉在中國備受追捧，續(xù)航里程可以達到500公里是賣點之一。每兩公斤電池，可以提供一公里續(xù)航里程，水平之高在業(yè)內(nèi)未見出其右者。盡管如此，500公里續(xù)航里程，需要背1000公斤的電池包，相當15個成人伴你同行。而跑同樣里程的燃油汽車只要加油50升。兩者的儲能差距由此可見一斑。且不說，買一塊手機電池都價格不菲，1噸鋰電池你得掏多少錢？起碼30萬元！

除了電池高昂的價格和安全方面的風險，電池制造和銷毀過程中的污染，依然有待完善。

如果說電動車的技術(shù)瓶頸在電池，那么，電動車推廣的難度則是在充電。充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，充電耗費的長時間和頻繁程度，都是電動車推廣中的羈絆。

全球電動車依舊遭遇玻璃屋頂，國際上業(yè)界最樂觀的估計是，即使到“遙遠”的2025年，純電動車也不會超過全球汽車總產(chǎn)量5%。

在近一兩年的A級國際車展，無論歐美、日本，跨國汽車公司推出的小型、超小型電動車越來越多。外觀時尚，玲瓏可愛，乘坐兩個人，甚至只是一個人，續(xù)航里程50公里以下的也不在少數(shù)。純電動車作為個人短程出行工具的功能越來越明確。在挪威奧斯陸頒發(fā)諾貝爾和平獎的議會大廈外的街角，我見到四車位的自助充電樁前，停放的也都是微型電動車。

線路圖上的短線表明，不要指望純電動車能夠替代傳統(tǒng)汽車。買一輛小型電動車，做日常短途出行，電池小，充電時間短，電流無須太高，晚上在家用波谷電慢充，既經(jīng)濟又延長電池壽命。但如果某日你要去趟天津，花50元坐高鐵吧。

“插電混動”現(xiàn)在最靠譜

大眾中國CEO海茲曼曾問我，大眾的“插電式混合動力”技術(shù)能否在中國推廣？我認為，“插電混動”是當下在中國最靠譜、最有節(jié)能環(huán)保效果的新能源車，也能讓純電動車在電池重量和續(xù)航里程的糾結(jié)中獲得解脫。

剛剛舉行的2014北京國際車展上，自主品牌已有一批“插電混動”概念車型面世。大眾近兩年推出不同版本的插電式混合動力車型，并且參與了由德國政府牽頭的一項為期四年、由產(chǎn)學研多家機構(gòu)參與的“插電混動”研究項目，從而成為繼豐田、通用之后，第三個把新能源車開發(fā)的重點從純電動車轉(zhuǎn)向“插電混動”的汽車巨頭。

插電混動有兩個源頭，一個是豐田，在混合動力的節(jié)油效果接近極限之后，為混合動力車嫁接電動車技術(shù)，以求進一步節(jié)油，遂起名“插電混動”；另一個是通用汽車，純電動車下馬后，他們研發(fā)出電能耗盡后由燃油發(fā)電輸入電池的技術(shù)，從而突破續(xù)航限制，稱為“增程式電動車”。在電動機和汽油機的關(guān)系上，豐田是并聯(lián)，通用是串聯(lián)。因豐田研發(fā)在先，“插電混動”的名稱在中國一般涵蓋這兩類車型。

“插電式”是在原混合動力基礎(chǔ)上，換了一個較小的鋰電池組，用于充電和回收能量，一次充電可行駛20公里；當電能耗盡，再回到汽油機的混合動力。插電混動的普銳斯進入中國，政府主管部門認為20公里的電池續(xù)航里程實在太小了，不能給予電動車補貼。但豐田的技術(shù)人員告訴我，20公里是考慮了人們普遍的出行需求，以及電池成本與節(jié)能效果的平衡，是從大量統(tǒng)計測算中得到的最佳值。續(xù)航能力20公里，電池小，成本自然降低；但這20公里純電動的介入，把混合動力車的節(jié)油綜合效果，從50%再進一步提升到了74%。

而通用的“增程式電動車”Volt的設(shè)計，是一次充電可以行駛80公里，在電動機上同軸串聯(lián)一臺燃油發(fā)動機；當電池即將耗盡時，汽油機自行啟動發(fā)電，滿箱油能繼續(xù)行駛570公里。相比插電式普銳斯，通用Volt要多備120-150公斤鋰電池，每公斤電池國際平均成本809美元，因而Volt價格也大概要高出插電普銳斯約10%。

我曾試駕Volt，從天津勸業(yè)場附近酒店充電后開到北京宣武門。車上坐三個成年人，開空調(diào)，一路頻頻加速，毫無純電動車的“里程恐懼”。全程用純電動模式跑了59.9公里（80公里果然是理論數(shù)據(jù)），增程模式83.6公里，用電10.4千瓦時，耗油7升。

大眾開發(fā)的插電混動產(chǎn)品充電續(xù)航里程為50公里，正好達到中國官方規(guī)定的新能源車補貼標準。

自主品牌比亞迪的F3DM雙模電動車起步很早，實際就是“增程式電動車”，目前其插電混動車型“秦”的技術(shù)較為成熟，價格在補貼后也接近傳統(tǒng)汽車。

兩年前，比亞迪曾對深圳跑了6萬公里的F3DM用戶做過統(tǒng)計，電里程和油里程的比例是1：1。上班5天基本用電（一次充電續(xù)航60公里），周末出遠門用油。加上混合動力的能量回收，節(jié)油效果了得。種種跡象表明，比亞迪的插電混動車很快會在北京獲得新能源補貼。