一個個創(chuàng)新的概念，不僅給公司帶來了豐厚的利潤，也著實助推著特銳德走出“黑暗”，得到恢復(fù)性的增長。據(jù)特銳德2013年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，得益于中國電力行業(yè)廣泛集中招標(biāo)、鐵路建設(shè)回暖以及城市軌道交通蓬勃發(fā)展，2013年特銳德中標(biāo)總額達到16.5億元，同比增長60.82%。其中鐵路系統(tǒng)的營業(yè)收入較上一年增長了134.06%，電力系統(tǒng)營業(yè)收入的增幅也達到了131.55%！

業(yè)績大幅度的上揚，人們誤以為特銳德已經(jīng)提前實現(xiàn)了“二次創(chuàng)業(yè)”的目標(biāo)，但事實上，特銳德大手筆的布局才剛剛開始……

這些年，于德翔一直在思考一個問題：中國下一個經(jīng)濟增長點在哪里？

于德翔知道，若想帶領(lǐng)特銳德邁上一個新的巔峰，必須要順勢而為，但難點就在于能否準(zhǔn)確把握“勢”。地產(chǎn)投資高潮已過，中國鐵路“四縱四橫”也已建設(shè)完畢，還有什么能拉動經(jīng)濟？

“投資、消費、出口”這三架拉動經(jīng)濟的“馬車”日夜在于德翔的腦海中奔馳。當(dāng)時，國內(nèi)對出口的刺激政策尚不明顯，反倒是新能源汽車產(chǎn)業(yè)頻頻得到巨額的財政補貼，利好政策頻出。這會不會是中國經(jīng)濟新的增長點？念頭一閃，于德翔來了興致?？粗切┲圃鞓I(yè)大佬們動輒把數(shù)十億、上百億的資金投入到這個行業(yè)，中石化和國家電網(wǎng)在建設(shè)充電站方面爭得面紅耳赤，于德翔強烈地意識到中國的汽車市場還有很大的潛力！

但起初，于德翔并沒有輕舉妄動?！爸袊鴤鹘y(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)跟美國、日本至少差距20年，不管汽車未來怎樣發(fā)展，都要建立在已有的汽車工業(yè)的基礎(chǔ)上。可是中國連自主的汽車工業(yè)都沒有！”對于市場追捧過高的項目，于德翔向來很謹(jǐn)慎，但眼見著新能源汽車產(chǎn)業(yè)日益壯大，于德翔又不想讓特銳德與時代失之交臂?！昂髞砦以较朐缴?，覺得這個產(chǎn)業(yè)像大海一樣深?！?/p>

其實電動汽車并沒有人們想象的那么復(fù)雜，它的核心就是用“電池+發(fā)電機+電腦”取代傳統(tǒng)汽車的“發(fā)動機+齒輪箱”。盡管中國傳統(tǒng)汽車與外國存在巨大的差距，但是于德翔認(rèn)為，中國的電動汽車與國外的差距微乎甚微，甚至在某些領(lǐng)域還要超越國外產(chǎn)品。不久前，比亞迪發(fā)布的一條消息佐證了他的觀點。根據(jù)測試結(jié)果顯示，深圳投放的比亞迪e6純電動出租車?yán)^創(chuàng)造單車?yán)塾嬓旭?0萬公里后，續(xù)航里程仍超過285公里，剩余電量5％，當(dāng)之無愧地成為了全球單車實際行駛里程最長純電動車！“目前來看，全世界60%的中低端電池都在中國生產(chǎn)，足以說明中國在電池領(lǐng)域的研究不會比外國差?！庇诘孪鑼Α吨袊鴻C電工業(yè)》說。

看來，中國打造自己的電動汽車工業(yè)，并非遙不可及。在市場成熟期到來之前，每一個進入者都有可能成為這一領(lǐng)域的王者，那么特銳德為什么不試一試？從2012年起于德翔就開始尋找進入的機會，并試著做一些研發(fā)。他知道，特銳德造不了汽車，也做不了電池，最有希望的就是進入電動汽車充電領(lǐng)域。

彼時，在電動汽車充電領(lǐng)域，國家電網(wǎng)已經(jīng)進入到了大力建設(shè)充電站和充電樁的第二階段。在第一階段里，國家電網(wǎng)已在27個網(wǎng)省公司建設(shè)了75座充電站和6209個充電樁，初步建成了電動汽車充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。而在第二階段，他們更是提出了建設(shè)4000座電動汽車充電站、快速推廣充電樁的目標(biāo)。其欲在全國建成完整的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)的雄心，早已昭示天下。如果此時特銳德也進軍電動汽車充電系統(tǒng)，那豈不是“雞蛋碰石頭”？

為此，于德翔十分苦惱。一直以來，特銳德與國家電網(wǎng)維持著一種良好的合作關(guān)系，他十分不愿意把自己的合作伙伴變成競爭對手。在接下來的兩年里，特銳德默默地研究充電樁技術(shù)，在想、在看、在嘗試，于德翔反復(fù)問自己：特銳德做這個有什么意義？充電樁能不能做得很遠、很久？直到撥云見日的那一刻，于德翔說出的話讓所有人都大吃一驚：“充電樁解決不了汽車充電問題！”

“顛覆”充電樁

在特銳德宣布其計劃之前，世界上還沒有任何一個國家能提出比充電樁更好的解決方案。

這種主流的充電設(shè)備從歐美起源，一而再、再而三地被世界各國所使用。但在中國，充電樁卻成了阻礙電動汽車發(fā)展的最大的癥結(jié)。除了一些大型充電站投入使用以外，私人充電樁總是因種種原因很難落地，而國家電網(wǎng)也從未在充電樁上獲得過盈利。2013年，為推動電動汽車發(fā)展，業(yè)內(nèi)掀起了一場關(guān)于“充電還是換電”的大討論。

一直關(guān)注電動汽車充電系統(tǒng)的于德翔，很少在公共場合表達自己的觀點。并非他對此不屑一顧，而是他總覺得，問題的本質(zhì)遠非人們看到的這樣簡單。

中國已建成的充電樁，總體分布在三個地點：住宅小區(qū)、單位、公共場所。根據(jù)特銳德的調(diào)查和研究，人們習(xí)慣于晚上回家給汽車充電，方便白天使用。因每個小區(qū)在建設(shè)時就已設(shè)計好了固定的電網(wǎng)容量，所以在扣除用電高峰期的用電量之外，可供汽車充電的電量十分有限。舉例來說，每戶在用電高峰期的平均使用量在1kw左右，而一輛特斯拉快充的充電電流是80kw，它充一次電就相當(dāng)于用掉80戶的電量。如果三臺特斯拉同時充電，整個小區(qū)的電網(wǎng)負(fù)荷就必然崩潰。遺憾的是，充電樁在設(shè)計時并沒有考慮電網(wǎng)負(fù)荷的狀況，全部都是無序充電。當(dāng)未來電動汽車越來越多的時候，不僅僅是一個小區(qū)，整個城市的電網(wǎng)都可能要擴容，而改造的費用何止萬萬萬億元的投入！

除了會威脅電網(wǎng)安全以外，充電樁自身也存在著嚴(yán)重的安全隱患。根據(jù)北京最新出臺的政策來看，新建小區(qū)配充電樁的停車位要占到18%，這意味著有500個停車位的停車場中，會存在90個充電樁。這片充電樁的“樹林”，讓車主每天都要進行“過樁考試”，很容易把樁撞倒，要知道每個充電樁都帶380V、220V的高壓電，只要有一個被損壞，就會導(dǎo)致整個小區(qū)停電。而充電樁一旦漏電，更會對人身安全造成嚴(yán)重的威脅。