多年來，關(guān)于尹明善“繼承者”的猜測從不間斷，而猜測的焦點始終集中在其一對兒女身上。作為尹明善的長子，現(xiàn)年44歲的尹喜地從基層銷售員做起，現(xiàn)掌管力帆的房地產(chǎn)以及足球俱樂部，據(jù)稱是豪車愛好者。盡管尹明善有心栽培，但尹喜地卻無意繼承家業(yè)，在力帆集團大股東力帆控股內(nèi)所占股份為 24.5%，與妹妹尹索微所占股份相當。尹索微目前是重慶市某小額貸款股份有限公司董事，兼任力帆旗下財務(wù)、融資等公司董事。

尹明善曾多次公開表示：“家族里面如有能人，可以推薦出任董事長；家里的人不如家族外的，就在家族外選董事長、總裁。”這種言論在6月8日晚成為現(xiàn)實。

“尚游仍將負責公司內(nèi)的汽車、地產(chǎn)等板塊， 陳衛(wèi)繼續(xù)關(guān)注新能源和動力。 兩人分工不同， 各司其職?！币幻Ψ珒?nèi)部不具名的人士向媒體透露。

畢業(yè)于美國伍斯特理工學(xué)院并獲得電子工程碩士和博士學(xué)位的陳衛(wèi)，在智能科技方面有著深刻的見解和豐富的經(jīng)驗，其創(chuàng)辦的重慶無線綠洲通信技術(shù)有限公司已被力帆收購?！傲Ψ埂鄙?，他成了力帆新能源戰(zhàn)略的有力代言人。

作為力帆下一個五年的重頭戲，“力帆i.Blue1.0”新能源戰(zhàn)略包括“新藍產(chǎn)品”、“深藍能源”和“泛藍生活”三大核心計劃，涵蓋力帆新能源產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品、運營、服務(wù)全方位發(fā)展流向。

憑借該戰(zhàn)略的實施，力帆意欲在2020年前推出21款純電和混合動力新產(chǎn)品，實現(xiàn)新能源整車累計銷售50萬臺，完成構(gòu)建集互聯(lián)網(wǎng)、智能汽車、能源互聯(lián)網(wǎng)于一體的生態(tài)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，力爭成為國際一流的智能新能源汽車品牌。

不僅如此，陳衛(wèi)亦聲稱未來力帆的新能源戰(zhàn)略將讓新能源汽車使用成本將較傳統(tǒng)乘用車低30%，且車輛價格亦低于同級別燃油車。他同時提出了“823”計劃，即平均每8度電行駛100公里、綜合油耗小于2升/100公里及換電時間少于3分鐘的性能目標，力求加速推動電動車的普及。

換電模式隱患

在傳統(tǒng)造車領(lǐng)域也不過十年經(jīng)驗的力帆，提出如此龐大的新能源造車計劃，多少令外界咋舌。

實際上，早在2014年4月，力帆控股就與河南省濟源市政府簽署了一份價值22億元的《力帆電動車項目投資合作框架協(xié)議書》，計劃在河南省濟源市高新區(qū)上馬力帆新能源電動車項目。

目前，該項目的一期產(chǎn)能為1萬輛/年，生產(chǎn)LF520、LF520i、LF320、LF330等新能源電動車。預(yù)計項目二期達產(chǎn)后，產(chǎn)能將提升到10萬輛/年，實現(xiàn)50億元產(chǎn)值。

且在今年乃至未來，力帆會繼續(xù)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈打造進行大手筆投入。5月26日，力帆股份發(fā)布公告，計劃募集資金總額不超過52億元的非公開發(fā)行股票預(yù)案，用于投入打造新能源汽車完整產(chǎn)業(yè)鏈，以實現(xiàn)力帆在汽車行業(yè)的彎道超車的發(fā)展戰(zhàn)略。

雄心壯志背后，問題卻難以回避。在消費者最為關(guān)心和敏感的充電模式上，力帆采用的是換電模式。外界認為，這是力帆將面臨的最大風險。

力帆給出的方案是，以能源站為核心基礎(chǔ)設(shè)施，以車聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)為紐帶，從而實現(xiàn)在3分鐘內(nèi)完成換電。

陳衛(wèi)表示：“力帆汽車建設(shè)能源站的初衷， 是為改變制約新能源車發(fā)展的充電設(shè)施問題?！?/p>

力帆集團在接受時代周報記者書面采訪時透露，力帆能源站主要是利用巨大的儲能機制移峰填谷，把廢棄掉的電能傳輸?shù)较M者就近的能源站，夜間為電池充電或儲能。同時以物聯(lián)網(wǎng)為依托，換電、充電和電池租賃等服務(wù)，通過新能源汽車的分享、共享，以及金融的介入和支持，改變消費者使用習(xí)慣和出行方式。

“力帆能源站支持不同品牌純電動車、多輛車進行換電，每次換電會收取相當電量的電費和電池租賃費用。”力帆集團表示。

按照規(guī)劃，力帆今年之內(nèi)將在全國范圍內(nèi)建起13個能源站，其中重慶8個，上海2個，河南3個。未來五年，將共建成500座能源站，覆蓋全國京津冀、長三角、珠三角、西南、華中等主要城市。

盡管力帆一再強調(diào)，能源站能夠消除消費者對新能源汽車的“里程憂慮”和“電池恐懼”，然而換電模式一直以來爭議聲不斷。

有業(yè)內(nèi)分析指出，換電模式的實質(zhì)是將動力電池環(huán)節(jié)商業(yè)、市場化運營，這樣一來國家電網(wǎng)既扮演“電池運營商”的角色，同時也是最大的動力電池采購商。因此目前幾乎沒有一家車企以換電模式作為主要手段來進行推廣。

資深汽車分析師張志勇對時代周報記者表示，未來隨著電池技術(shù)的不斷提升，電動車續(xù)航里程的增加將是一個趨勢，這種情況下若采用充/換電結(jié)合的模式，電池的歸屬與評估就是一個問題，因為換電模式下每家企業(yè)采用的電池都不一樣，“如果力帆要推行這種模式，在換電站上的投入必然是巨大的，而充電模式只需完成接口標準化就可以實現(xiàn)充電樁的通用”。