居中協(xié)調(diào)的丁銳形容說，國家沒有明文規(guī)定必須要配合，很多時(shí)候只能“死纏爛打地磨”，才能辦下來。物業(yè)要考慮安全，民用地下停車庫一般不設(shè)很大的電流，只有消防和照明，照明的電流不夠，消防又擔(dān)心對安全有影響不愿配合；電表怎么裝，計(jì)費(fèi)也是問題。

老趙的固定車位離小區(qū)電箱太遠(yuǎn)，不符合安裝充電樁條件，北汽派人來看了下就沒下文了。最后老趙只能自力更生，暫時(shí)用“飛線”——即從陽臺牽出一根線，將電動車開到樓下充電。

為此，老趙專門給家里安裝了符合條件的16安的開關(guān)、電箱，還配備了一根30米的2×6的標(biāo)配線。電箱500多元，電線500元，找電工安裝，又是300多元，都是自己掏錢。為防露天不安全，他又買了一個(gè)車罩，充電時(shí)用來保護(hù)。

里程焦慮則是困擾所有電動車司機(jī)的問題。老趙說，有的地方有電樁，但充電還要收停車費(fèi)，因?yàn)榕鲁洳簧想?，不敢把車開太遠(yuǎn)?！氨逼碾姵乩m(xù)航里程沒達(dá)到大眾300公里的要求。你現(xiàn)在敢開車去房山么？上六里橋、頤和園你都得琢磨琢磨?！?

在寸土寸金的北京，要找到建電樁的地方不容易?！氨本┦?00多萬輛車，200多萬個(gè)固定或路邊的停車位，對傳統(tǒng)車都得限制，到哪里給新能源車騰建電樁的地？”林逸感慨說，自己所住小區(qū)，一個(gè)固定停車位就賣50萬元。

在林逸看來，在電池技術(shù)真正成熟以及配套設(shè)施完善以前，電動車離市場都還很遙遠(yuǎn)。比如說，汽車動力電池現(xiàn)在天氣一冷充電量就降低，所以在長春、沈陽等東北城市，一半時(shí)間都沒法用。而北汽所做的這次試驗(yàn)，就是在努力克服困難，縮短電動車走向大眾的距離。

北汽集團(tuán)希望到2015年實(shí)現(xiàn)新能源整車年產(chǎn)15萬輛，關(guān)鍵零部件年產(chǎn)超過33萬輛的規(guī)模。但從目前情況看，北汽要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)難度很大。很多使用者認(rèn)為，北汽還沒有準(zhǔn)備好面對市場考驗(yàn)。

北汽新能源公司此前是北汽股份公司下屬的三級公司，主要做研發(fā)制造，沒有獨(dú)立采購權(quán)和銷售權(quán)。公司有一個(gè)80人組成的售后技術(shù)團(tuán)隊(duì)，但主要為京郊運(yùn)行的300多輛電動出租車提供服務(wù)。北汽新能源公司沒有自己的銷售體系，和4S店沒打過交道。直到最近，北汽集團(tuán)才引入北京市另外兩家有實(shí)力的公司，和北汽新能源一起組建北京新能源股份公司，將之提升為集團(tuán)直接控股的二級公司，新公司有望在今年4月掛牌成立，統(tǒng)一管理研發(fā)、制造和銷售。

林逸本人以前在高校做研究工作，2007年才轉(zhuǎn)到北汽做新能源車。北汽E150EV是基于北汽首款自主品牌車型E150研發(fā)生產(chǎn)的純電動轎車，2012年3月上市，第一批生產(chǎn)的500輛車中有300輛提供給北京市郊縣平谷、密云和通州的出租車使用，還有一部分就賣給了私人用戶。

這批電動出租車動力足、噪音小，駕駛起來安靜平穩(wěn)，加之價(jià)格便宜，受到乘客偏愛。但司機(jī)們每天出車17個(gè)小時(shí)，營運(yùn)最多11個(gè)小時(shí)，至少5個(gè)小時(shí)在等充電，全程都在“不能走太遠(yuǎn)”的焦慮中度過，司機(jī)們煩惱的源頭是“不給力”的電池。據(jù)通州區(qū)新通惠捷出租公司趙經(jīng)理介紹，目前210個(gè)充電位，10個(gè)是快充，大約1.5小時(shí)可以充滿，但排隊(duì)也經(jīng)常排兩三個(gè)小時(shí)；剩下的都是慢充，5個(gè)小時(shí)充滿。

續(xù)航里程也讓司機(jī)頭疼不已。多位司機(jī)告訴記者，剛充滿電的北汽電動車，顯示行駛大約150公里，在秋冬時(shí)節(jié)必須開暖風(fēng)的情況下，實(shí)際只能堅(jiān)持60公里-80公里。大冷天車放一晚上，好端端電也會沒了。有時(shí)開關(guān)車門就會掉一格電。由于焦慮電量容易耗盡，司機(jī)跑一段時(shí)間就得盯著表盤，生怕因電量耗盡中途拋錨。

二、比亞迪特斯拉“噩夢”：是什么在毀掉電動車？

買一輛電動車有多難

在比亞迪綠色公交發(fā)展事業(yè)部總經(jīng)理王杰的辦公室里，有一面小黑板，上面列出了很多比亞迪已經(jīng)攻克和準(zhǔn)備攻克的城市，卻沒有北京和上海。

比亞迪是中國最著名的電動車廠商。使用公司自己研發(fā)電池的純電動車E6，目前在深圳有850名出租車司機(jī)使用，大部分已經(jīng)跑了三年以上，最高單車?yán)锍虛?jù)稱超過43萬公里，相當(dāng)于繞地球赤道跑10圈多，或者是私家車使用了約30年。

2013年是中國電動汽車產(chǎn)業(yè)化啟動的第三個(gè)年頭。但是，即便在北京和上海這樣的新能源試點(diǎn)城市，普通消費(fèi)者想買電動車仍是一件很困難的事，要買一輛E6更是難上加難。

為了讓更多的消費(fèi)者接受相對燃油車來說還比較昂貴的電動汽車，政府從中央到地方都提供了為數(shù)不菲的補(bǔ)貼：購買一輛36萬元的E6，消費(fèi)者可以從國家拿到約6萬元補(bǔ)貼，從地方政府再拿到6萬元左右的補(bǔ)貼，最終自己支付24萬元左右即可將E6開回家。

但是，地方財(cái)政只愿意支持本地企業(yè)。由此導(dǎo)致的結(jié)果是，購買總部在深圳的比亞迪的電動車，深圳用戶能夠拿到總額為12萬元的補(bǔ)貼，北京用戶目前卻只能享受6萬元的國家補(bǔ)貼。這種不公平的補(bǔ)貼方式，熄滅了很多私人購車者的熱情。

為了清楚地鎖定補(bǔ)貼發(fā)放的對象，各地發(fā)明了為本地車企量身打造的新能源汽車地方目錄，只有上目錄的企業(yè)才能拿到地方的補(bǔ)貼。在復(fù)雜的雙重補(bǔ)貼制度之下，中國的整個(gè)電動車市場，被割裂成了一座又一座封閉的“城堡”。

從2010年至今，王杰的主要工作，就是讓比亞迪進(jìn)入更多地方的市場，他總結(jié)為“以投資換市場”。至于北京、上?，F(xiàn)在為什么不在名單之上，王杰避而不談。

北京和上海是中國汽車保有量最大的兩座城市，比亞迪沒理由不想進(jìn)，但它進(jìn)不去——三年來，比亞迪早已進(jìn)行過種種努力，徒勞無功。

比亞迪如此，其他廠商也好不到哪里去。比亞迪的E6進(jìn)不了北京、上海；上汽的榮威E50、北汽的E150EV、長安的E30也進(jìn)不了深圳。

補(bǔ)貼已經(jīng)扭曲了市場，也扭曲了企業(yè)。在武漢舉行的全球汽車論壇上，東風(fēng)汽車總經(jīng)理朱福壽的一個(gè)演講最近在業(yè)內(nèi)引起震動：“很多企業(yè)在新能源汽車上投入了大量工作，卻看不到任何產(chǎn)業(yè)化的希望。套取政府的專項(xiàng)資金和補(bǔ)貼成為很多汽車企業(yè)的惟一目標(biāo)。至于與市場接軌與否，根本不在考慮?！苯Y(jié)果是，企業(yè)或多或少都得了“軟骨病”：沒有政府的扶持就做不下去；政府給多少錢就做多少事兒，然后繼續(xù)等著扶持。朱福壽斷言：“這樣的‘阿斗企業(yè)’是扶不起來的！”

比亞迪為何進(jìn)不了北京？電動車私人市場為何遲遲無法啟動？在這些難解之局的背后，曾經(jīng)寄望要彎道超車的中國電動車市場，正在被補(bǔ)貼閹割，乃至毀滅。