磷酸鐵鋰電池則是采用磷酸鐵鋰(LiFePO4)作為正極材料。用鐵來做電池原料一來成本低廉，二不含重金屬，對環(huán)境污染較小，工作電壓為3.2V。磷酸鐵鋰晶體中的P-O鍵穩(wěn)固，因此在零電壓存放時并不會有泄漏，高溫條件下或過充時安全性非常高，可快速充電，高放電功率，無記憶效應(yīng)，循環(huán)壽命高，缺點為低溫性能差，正極材料振實密度小，能量密度較低，產(chǎn)品的成品率和一致性也飽受質(zhì)疑。

國內(nèi)的新能源汽車企業(yè)在早期發(fā)展時，由于成本問題，大多采用磷酸鐵鋰電池作為能量來源，如比亞迪、寧德時代等企業(yè)則為另算鐵鋰電池的主力廠商。而現(xiàn)在由于國家對于續(xù)航里程的要求不斷提高，新能源汽車若要獲得更大的市場也需要補足自身續(xù)航力能的短板，所以高能量密度的三元材料電池開始走進大眾的視野，國內(nèi)企業(yè)開始涉足三元材料電池的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售，市場份額正在逐漸提升，今后還有很大的提升空間。

由于成本問題，國內(nèi)的新能源汽車企業(yè)在早期發(fā)展時，大多采用磷酸鐵鋰電池作為能量來源，如比亞迪、寧德時代等企業(yè)則為磷酸鐵鋰電池的主力廠商。而現(xiàn)在由于國家對于續(xù)航里程的要求不斷提高，新能源汽車自身也具備提升續(xù)航能力的需求，國內(nèi)企業(yè)逐漸涉足高能量密度的三元材料電池的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售，三元材料電池的市場份額正在逐漸提升。

根據(jù)工信部最新披露的統(tǒng)計測算，2018年8月國內(nèi)新能源汽車市場動力電池裝機量為4.179GWh，環(huán)比增長24%，同比增長44.6%。2018年1-8月累計裝機量為23.1GWh，累計同比增長105.15%。從2018年前8個月累計數(shù)據(jù)來看，三元鋰電池累計實現(xiàn)裝機13.86GWh，磷酸鐵鋰電池累計裝機8.53GWh，在累計總裝機量中的比重分別為60%和36.9%，三元鋰電池因受純電車乘用車市場增長的拉動，目前依然是最大裝機類型。

3.2 政策退坡催生兩大趨勢：高能量密度及低成本

新能源汽車作為一個因政策引導(dǎo)而興起的行業(yè)，企業(yè)對政策補貼高度依賴，高昂的生產(chǎn)成本和緊張的資金鏈使得新能源汽車企業(yè)需要外力的幫助來站穩(wěn)腳跟。這種情況下，企業(yè)的成敗與是否能拿到國家的補貼是直接掛鉤的。然而政策補貼于2017年開始有序退坡，政策的補貼的門檻不斷調(diào)高，更加偏好能量密度高且續(xù)航里程高的新能源汽車。2018年2月13日，四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，該方案更是將補貼要求的指標進一步調(diào)高，能量密度和續(xù)航里程成為補貼關(guān)注的重點。在續(xù)航里程方面，乘用車續(xù)航里程數(shù)低于100km的新能源汽車不再成為補貼對象，而續(xù)航里程超過300KM的新能源汽車的補貼則出現(xiàn)了補貼上升的情況。

在能量密度方面，能量密度調(diào)整系數(shù)也出現(xiàn)了“低退高補”的情況。政策補貼不再對105Wh/kg以下的動力電池進行補貼，而在160Wh/kg以上的動力電池的調(diào)整系數(shù)則從原本的1.1倍上升到1.2倍，補貼系數(shù)呈“兩極分化”狀態(tài)。

補貼退坡將導(dǎo)致新能源汽車廠商追求高能量密度和低成本的的兩極分化：一方面，追求高能量密度的新能源汽車將能夠得到國家補貼，因而可以承受較高的動力電池成本，高能量密度三元材料受到這類新能源汽車生產(chǎn)廠商的青睞；另一方面，受限于技術(shù)或因政策原因不能使用三元材料的新能源汽車廠商，會轉(zhuǎn)而追求降低新能源汽車的生產(chǎn)成本，低成本的磷酸鐵鋰材料將受到這類新能源汽車廠商的青睞。

3.3 高能量密度：三元材料是行業(yè)發(fā)展趨勢

為達到政策補貼要求，新能源乘用車需提高動力電池的能量密度，動力電池使用三元材料是提升能量密度的主流手段。作為鋰電池中發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)的活性材料，正極材料是續(xù)航能力衡量因素之一的電池能量密度的主要貢獻者，若要解決新能源汽車續(xù)航能力的短板，從正極材料入手是必經(jīng)的道路。目前正極材料普遍比容量較低，一般為130-170Ah/kg，主流正極材料之一的三元材料的理論比容量相較于磷酸鐵鋰要高得多，達到280Ah/kg，高鎳三元材料的理論比容量則更高，但實際比容量現(xiàn)階段卻僅有155-165Ah/kg，還存在很大的提升空間

因此，在當前三元正極材料實際能量密度尚未接近理論值，且高能密度、長壽命和高安全性正極材料已成為世界各國研發(fā)和關(guān)注的熱點的情況下，政策與行業(yè)提出的要求加快了對三四線電池企業(yè)的淘汰進程。同時，在新能源汽車擴大市場替代競爭力以及補貼金額與電池系統(tǒng)能量密度掛鉤的壓力之下，國內(nèi)動力電池企業(yè)都加緊了研發(fā)新一代高性能動力電池的步伐。而由于磷酸鐵鋰電池在能量密度上存在較大短板，短期內(nèi)將系統(tǒng)能量密度提升到115Wh/kg-120Wh/kg的難度比較大，眾多動力電池企業(yè)紛紛將目光放到了能量密度提升方式更加靈活，提升空間更大的三元電池身上，展開了積極布局。

綜上所述，不斷退坡與堅持扶優(yōu)扶強的政策導(dǎo)向促使新能源汽車與動力電池持續(xù)向高續(xù)航、高能量密度方向發(fā)起總攻，為謀求政策補貼與利好，向高端技術(shù)發(fā)展，研發(fā)高能量密度的動力電池已成為新能源車企與動力電池企業(yè)生存的必經(jīng)之路，長遠發(fā)展來看，政策與行業(yè)推動利好三元正極材料的發(fā)展。

貝特瑞已具備量產(chǎn)高鎳三元材料的條件，是國內(nèi)少數(shù)具備該技術(shù)條件的的公司之一。公司產(chǎn)品將在國內(nèi)外進行銷售。目前，公司在深圳有3000噸高鎳正極材料產(chǎn)能，后續(xù)還將在江蘇常州新建1.5萬噸高鎳正極材料生產(chǎn)線。此外，為進一步完善正極材料產(chǎn)業(yè)鏈，貝特瑞還參股了芳源環(huán)保，該公司的主營業(yè)務(wù)為高鎳正極前驅(qū)體的生產(chǎn)。

3.4 低成本：磷酸鐵鋰價格不斷降低，具備顯著成本優(yōu)勢

3.4.1回顧歷史：磷酸鐵鋰“產(chǎn)能過剩+乘用車需求降低”導(dǎo)致其價格下跌

從磷酸鐵鋰的發(fā)展歷史看，我國新能源汽車起步于客車，2015年-2016年磷酸鐵鋰的產(chǎn)量隨著新能源客車的放量而快速增長，而2017年開始隨著補貼退坡、乘用車對能量密度的追求，磷酸鐵鋰的出貨量增長發(fā)力。同時由于產(chǎn)能過剩嚴重，2016年磷酸鐵鋰電池及磷酸鐵鋰正極材料價格即開始緩慢下跌，至2017年Q4開始，磷酸鐵鋰出現(xiàn)顯著大幅下跌，磷酸鐵鋰材料的價格從2016Q1的11.2萬元/噸下降至2018Q3的6.5萬元/噸。

磷酸鐵鋰2018年的價格驟降，究其原因，除國內(nèi)磷酸鐵鋰產(chǎn)能過剩外，還與另外兩件事的發(fā)生息息相關(guān)。

第一，政策補貼退坡，新能源客車增速放緩，新能源乘用車提高對動力電池能量密度的期望，磷酸鐵鋰下游需求市場受到?jīng)_擊。

一方面，政策對新能源客車的補貼降低，導(dǎo)致新能源客車的增速放緩，磷酸鐵鋰下游需求降低。2013-2014年間，補貼政策依托示范城市開展新能源汽車的推廣應(yīng)用，客車依據(jù)車長最高補助50萬元/輛，巨大的補貼金額使得以電動公交為核心的新能源產(chǎn)業(yè)崛起。此時的磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)盡享行業(yè)發(fā)展的紅利，磷酸鐵鋰的動力電池裝機量不斷上升，行業(yè)大踏步向前發(fā)展。但是到了2015-2016年，新能源公交市場趨于飽和，新能源客車的增速開始放緩；到了2017-2018這兩年，新能源客車補貼退坡，磷酸鐵鋰裝機量增速也明顯放緩。磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)受到下游需求漸緩的影響，也放慢了增長的腳步。

另一方面，磷酸鐵鋰本身無法滿足新能源乘用車對動力電池高能量密度的要求，無法享受政策補貼高能量密度新能源乘用車的行業(yè)發(fā)展紅利。補貼政策導(dǎo)向和新能源乘用車本身都對動力電池的能量密度提出了很高的需求，由于磷酸鐵鋰本身的能量密度缺陷，導(dǎo)致其市場需求低迷。

第二，沃特瑪破產(chǎn)導(dǎo)致下游需求驟降，短期內(nèi)供大于求。沃特瑪2017年排名國內(nèi)動力電池行業(yè)前三，主要產(chǎn)品為磷酸鐵鋰圓柱形電池，2018年第一季由于現(xiàn)金流問題幾乎破產(chǎn)，根據(jù)2017年年報，其庫存高達59.7億元，其中商品庫存30.05億元，該部分原值為32.64億元，以2017年堅瑞沃能銷售均價19.24億元/GW計算，其庫存量為1.7GW，還包括庫存在原材料等。因此2018年上半年公司通過存貨抵債的方式，，同時采用存貨變現(xiàn)方式獲取少量現(xiàn)金用以補充流動資金，大量低價的磷酸鐵鋰流入市場對磷酸鐵鋰的市場形成較大沖擊。

因此2018年上半年公司通過存貨抵債的方式，同時采用存貨變現(xiàn)方式獲取少量現(xiàn)金用以補充流動資金，大量低價的磷酸鐵鋰流入市場對磷酸鐵鋰的市場形成較大沖擊

受沃特瑪公司償債困境、政策退坡、市場轉(zhuǎn)型等多方面因素影響，磷酸鐵鋰電池與磷酸鐵鋰正極材料自2018年以來價格連續(xù)下跌。磷酸鐵鋰電池從2018年Q1的1.40元/Wh下跌到2018年Q3的1.15元/Wh，2018年Q3價格同比下降28%，不過動力電池總體價格受技術(shù)改進影響都處于下跌趨勢。磷酸鐵鋰正極材料則從2018年Q1的8.2萬元/噸下跌到2018年Q3的6.5萬元/噸。

但是，由新能源客車銷量逐步回暖，乘用車的占比也趨于穩(wěn)定，疊加儲能等新興領(lǐng)域的需求，磷酸鐵鋰的盈利能力有望在2019年有所提升。

3.4.2 絕處逢生：下游需求總體堅挺，低成本或成為磷酸鐵鋰回溫的殺手锏

目前，雖然受政策退坡與能量密度影響，磷酸鐵鋰動力電池在新能源汽車應(yīng)用上的占比有所下滑，但其仍在具備一些發(fā)展機會，其中最重要的是成本優(yōu)勢。