2016年，成規(guī)模的動力電池企業(yè)總產(chǎn)能合計約61GWh，考慮到產(chǎn)能完全釋放需要一個過程，以產(chǎn)能釋放因子0.6來計算，明年動力電池市場的有效產(chǎn)能仍然可能達到37GWh，對比預(yù)測的市場需求30GWh而言，有7GWh的過剩，這還沒考慮大量中小規(guī)模的鋰電池企業(yè)以及從其他行業(yè)進入的企業(yè)所投資和增加的產(chǎn)能。所以，2016年動力電池市場將迎來局部過剩的局面，并不是筆者危言聳聽的結(jié)論。

一、2015，動力電池缺貨的一年

根據(jù)最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2015年11月，我國新能源汽車共生產(chǎn)72378輛。其中，純電動乘用車生產(chǎn)30111輛，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)7510輛，純電動客車生產(chǎn)21804輛，純電動專用車生產(chǎn)9042輛，插電式混合動力客車生產(chǎn)3911輛。

1~11月的新能源汽車?yán)鄯e總產(chǎn)量27.93萬輛，如果12月份繼續(xù)延續(xù)11月份的井噴行情，預(yù)計全年的總產(chǎn)量將超過33萬輛，甚至有可能達到35萬輛，同比2014年，增幅達到4倍左右。在整個汽車市場銷量增長逐步放緩的大背景下，新能源汽車的高速增長是政策和市場雙重共振的結(jié)果，呈現(xiàn)出良好的發(fā)展態(tài)勢。中央政府規(guī)劃的到2015年實現(xiàn)新能源汽車推廣50萬輛的目標(biāo)，在年初看來還顯得遙不可及，年底再做盤點，雖不中亦不遠(yuǎn)矣。

然而，火熱的行情背后，卻是整車企業(yè)喜憂參半，冰火兩重天的尷尬心態(tài)。在大好形勢下，比亞迪、江淮、北汽、康迪、眾泰、宇通、中通、金龍、南車等企業(yè)都想乘勢而上，增加銷量，擴大市場份額，可實際上卻陷入產(chǎn)能不足，后繼乏力的困境，原因基本都一樣，最前端的動力電池供應(yīng)不足，限制了整車企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)模。

這里面除了比亞迪是自己生產(chǎn)動力電池，供貨有保障之外，其他整車企業(yè)都是從電池企業(yè)拿貨，普遍面臨著供給不足，供貨周期長，議價空間小，產(chǎn)品品質(zhì)不穩(wěn)定，售后服務(wù)不完善等各種難題。一貫在供應(yīng)商面前很強勢的整車企業(yè)，在新能源汽車的起步時代，卻不得不向動力電池企業(yè)低頭，為了穩(wěn)定的貨源而費盡周折，這也算是一種新的挑戰(zhàn)和變革吧。

應(yīng)該說，從2014年下半年開始爆發(fā)的新能源汽車?yán)顺?，讓整個產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)都始料未及，集中體現(xiàn)在產(chǎn)能規(guī)劃不足，投資計劃滯后，供需關(guān)系失衡等方面。這種需求關(guān)系的傳遞，越往上游，速度越慢，周期越長。全球鋰礦石企業(yè)去年還在消化庫存，沒有明確的產(chǎn)能提升規(guī)劃，今年就面臨庫存告罄，供給短缺的情況，加上部分企業(yè)的囤貨和炒作，導(dǎo)致產(chǎn)品一天一價，甚至有價無市的場面。筆者在上月的一篇文章中還預(yù)測電池級碳酸鋰的價格有可能在年底上漲到9萬元/噸，而實際上在12月初就已經(jīng)達到了9.5萬元/噸，實際成交價格超過10萬元/噸的局面，比年初翻了一倍有余。由于全球鋰礦企業(yè)的擴張計劃都是從去年下半年才跟隨市場做出調(diào)整，而實際產(chǎn)能的提升，需要1~2年的時間，加上目前正值冬季，是鹽湖生產(chǎn)的淡季，可以預(yù)見，2016年碳酸鋰的價格仍然會保持穩(wěn)中有升的行情。

碳酸鋰的瘋狂表現(xiàn)，只是整個行業(yè)的一個縮影，正極材料、電解液、隔膜供給同樣不足，導(dǎo)致動力電池的產(chǎn)能提升受限，產(chǎn)品供不應(yīng)求，最終限制了整車企業(yè)的新能源汽車市場規(guī)模，如江淮的iev5，比亞迪的唐等車型，受限于電池供給不足，產(chǎn)品都是供不應(yīng)求的狀態(tài)。國內(nèi)某電池企業(yè)老總在10月份時判斷，國內(nèi)動力電池缺口預(yù)計有2GWh左右，而隨著年底新能源汽車銷量井噴，動力電池缺口可能達到3~4GWh。

即將過去的2015年，是新能源汽車爆發(fā)式增長的一年，產(chǎn)業(yè)鏈所有的企業(yè)都在分享行業(yè)高速發(fā)展的紅利。同時，今年也是動力電池供給嚴(yán)重不足的一年，拿貨，應(yīng)該是動力電池企業(yè)和整車企業(yè)共同的壓力，共同的目標(biāo)。

二、2016，動力電池市場預(yù)測

國內(nèi)的動力電池市場，在2014年之前，基本上以磷酸鐵鋰為主，產(chǎn)品集中在方形，大容量硬殼電芯，產(chǎn)品應(yīng)用以商用車為主，乘用車的數(shù)量較少，這與中央政府的補貼政策和各地方政府在公共交通領(lǐng)域的推廣力度直接相關(guān)。隨著我國經(jīng)濟的不斷增長，每年所消耗的能源也在持續(xù)增長，導(dǎo)致環(huán)境污染問題越來越嚴(yán)重。每年秋冬季節(jié)，覆蓋我國從南到北各主要經(jīng)濟帶的霧霾就會持續(xù)成為國內(nèi)外新聞媒體的頭條，引起民眾的普遍關(guān)注和不滿，也導(dǎo)致政府的環(huán)保壓力不斷增加。在政府的清單中，其中一個較容易實現(xiàn)，也較容易出成績的選項，就是在公共交通領(lǐng)域，實現(xiàn)電氣化驅(qū)動，逐步取消傳統(tǒng)的燃油車。所以，在中央政府高額補貼和地方政府“政績訴求”的推動下，新能源商用車市場經(jīng)歷了兩年的爆發(fā)式增長，不知不覺之間，新能源公交車已經(jīng)走進了民眾的日常生活。由于政策的慣性和產(chǎn)品價格不斷走低，預(yù)計在2016年，新能源商用車市場會繼續(xù)保持1.5~2倍的增幅，出于安全性和成熟性考慮，政府主導(dǎo)部門和行業(yè)專家希望整車企業(yè)仍然主要磷酸鐵鋰動力電池，謹(jǐn)慎使用三元動力電池，這會推動磷酸鐵鋰動力電池的市場需求延續(xù)高速增長的勢頭。

進入2015年，新能源乘用車市場也逐步爆發(fā)，一線城市和部分二線城市對傳統(tǒng)燃油車實行限牌限行限購，對新能源乘用車卻一路綠燈，如2015年9月29日國務(wù)院常務(wù)會議，李克強總理明確指出，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應(yīng)當(dāng)取消，這已經(jīng)在國家層面為新能源汽車的推廣掃除了地方政策壁壘。同時，整車企業(yè)不斷調(diào)整產(chǎn)品策略，擺脫了早期摸著石頭過河的局面，找準(zhǔn)了消費者的需求點，如比亞迪從純電動車切入混合動力領(lǐng)域，推出秦，唐等混合動力車，解決了消費者最為關(guān)心的續(xù)航里程問題，在一線城市供不應(yīng)求；北汽、江淮、眾泰、奇瑞、康迪的“低價”純電動汽車(扣完國補和地補)，則直指電動車的高價問題，將補貼后的電動車價格拉到十萬甚至五萬的價位，在出租車領(lǐng)域、三四線城市、以及部分大城市的城郊結(jié)合部都獲得了廣闊的市場。由于乘用車市場對動力電池高能量密度和高功率密度的需求，三元材料的電芯逐漸成為主流，同時由于特斯拉的示范效應(yīng)，越來越多的整車企業(yè)采用類似18650的圓柱電芯來做動力電池。隨著市場需求的持續(xù)旺盛，和新能源乘用車產(chǎn)品的日益成熟，預(yù)計2016年的新能源乘用車市場，會繼續(xù)保持2~3倍的增幅，從而帶動三元(NCM)動力電池，尤其是圓柱形三元動力電池的爆發(fā)式增長，成為2016年動力電池市場最大的熱點。

以年產(chǎn)30萬輛新能源汽車的數(shù)據(jù)作為參考，2015年的動力電池市場總產(chǎn)量將達到16~17GWh左右。假設(shè)2016年新能源商用車的增幅為1.5倍，新能源乘用車的增幅為2倍，預(yù)計全年的新能源汽車產(chǎn)量可以達到55萬輛，那么動力電池的市場總需求大約在30GWh。