現(xiàn)在比亞迪正在變得開放，設(shè)立了迪車會(huì)和意見反饋部門，負(fù)責(zé)搜集用戶的意見發(fā)給各事業(yè)部負(fù)責(zé)產(chǎn)品開發(fā)及售后的工程師，“迪粉”們也可論壇發(fā)帖，很快也能反饋給項(xiàng)目工程師。李計(jì)說，他在2012年給比亞迪提了36個(gè)建議，項(xiàng)目經(jīng)理看到后非常開心，馬上打電話給工程師說，“快來，用戶需求來了?！弊罱凇扒亍钡脑囼?yàn)車上看到，很多建議都被采納。其中之一是在車載MP3上裝一個(gè)音量自動(dòng)平衡系統(tǒng)，以解決播放聲音時(shí)大時(shí)小的問題。

過去三年調(diào)整期，比亞迪在提升汽車質(zhì)量上做了很多工作，用一位經(jīng)銷商的話說，以前返修率很高的比亞迪，現(xiàn)在已經(jīng)能做到兩年內(nèi)平均故障小于一例了。只是消費(fèi)者的成見不易改變，而汽車的品牌體現(xiàn)在無數(shù)細(xì)節(jié)之中，比亞迪顯然還沒有建立一整套像外資廠商那樣的管理體系，從產(chǎn)品開發(fā)流程到渠道管理、品牌推廣，比亞迪有很多課要補(bǔ)。

比亞迪的新能源車仍建立在傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)制造和推廣基礎(chǔ)之上。比如，比亞迪現(xiàn)有新能源汽車車型的外形設(shè)計(jì)，都可以看到傳統(tǒng)燃油車的影子，F(xiàn)3DM是基于F3平臺(tái)開發(fā)，“秦”出身于速銳，“唐”則是S6的“小改進(jìn)”。

這么做的好處是，在原來車型基礎(chǔ)上開發(fā)，除了新能源動(dòng)力，很多地方無需重新驗(yàn)證，可以節(jié)約時(shí)間和成本；壞處是老車型上面開發(fā)，有舊瓶裝新酒的嫌疑，影響消費(fèi)者體驗(yàn)。

接近比亞迪內(nèi)部研發(fā)的工程師分析認(rèn)為，成熟的汽車企業(yè)一般有四代產(chǎn)品戰(zhàn)略，即生產(chǎn)一代、試制一代、研發(fā)一代、儲(chǔ)備一代。而比亞迪看到好的技術(shù)總是迫不及待地應(yīng)用，新產(chǎn)品上市很慌張，產(chǎn)品推出總給人“有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但缺乏節(jié)奏感”的印象。即使是精心設(shè)計(jì)推出的“秦”在上市后還是有很多小毛病，比如拖剎。“這是測(cè)試不夠嚴(yán)密，或周期不夠長，新技術(shù)即刻裝車導(dǎo)致?！?

實(shí)際上用戶的駕駛習(xí)慣差距很大，無法在工業(yè)化測(cè)試中一一呈現(xiàn)。寶馬這一級(jí)車企建立了一套完善的客戶測(cè)試反饋機(jī)制，對(duì)體驗(yàn)者嚴(yán)格篩選，還要簽署保密協(xié)議，確保其認(rèn)真填寫用戶體驗(yàn)報(bào)告。而比亞迪的新能源車如E6匆匆投放深圳出租車市場(chǎng)，雖也從司機(jī)那里收集到很多情況，但據(jù)財(cái)新記者了解，很多司機(jī)視為負(fù)擔(dān)，并不認(rèn)真填寫報(bào)告，這對(duì)產(chǎn)品最后的完成度造成影響。

營銷更是比亞迪的軟肋。多年來比亞迪只在電視上做過一次廣告，因拍攝簡(jiǎn)陋被業(yè)內(nèi)戲稱是“農(nóng)民車”廣告。相比之下，上海大眾、一汽大眾、上海通用一類的合資企業(yè)一年花在營銷方面的費(fèi)用大概要1億美元。國內(nèi)自主品牌中在品牌和營銷上最下功夫的當(dāng)屬長城和長安。為了讓固執(zhí)的王傳福重視內(nèi)飾，今年北京車展期間，比亞迪高級(jí)副總裁廉玉波曾苦苦把王傳福拉至長安展臺(tái)參觀。當(dāng)晚，比亞迪內(nèi)飾設(shè)計(jì)部門就收到了來自總裁辦無比嚴(yán)厲的問責(zé)郵件。

《中國汽車要聞》主編鐘師認(rèn)為，比亞迪目前在車體造型獨(dú)立設(shè)計(jì)上還落后于吉利、奇瑞等自主品牌企業(yè)，遑論外企。渠道上分網(wǎng)銷售導(dǎo)致的惡性競(jìng)爭(zhēng)以及車型重疊問題，也仍未徹底解決。

不過，要求比亞迪一攬子解決所有上述問題并不現(xiàn)實(shí)，這些問題很多也是所有自主品牌都面臨的問題。王傳福選擇先投入新能源汽車研發(fā)，以技術(shù)帶動(dòng)市場(chǎng)不失為一種選擇。繞開傳統(tǒng)汽車短板的另一條路徑是直接與跨國廠商——比如奔馳合作。

雙方2010年成立合資公司。奔馳負(fù)責(zé)車身等整體設(shè)計(jì)，比亞迪負(fù)責(zé)電機(jī)、電控和電池技術(shù)提供。與以往中外合資由外方直接提供技術(shù)不同，騰勢(shì)是在中國全新開發(fā)，研發(fā)部門中方和德方兩個(gè)副總裁，奔馳的工程師和比亞迪工程師一對(duì)一工作。和比亞迪自主研發(fā)的汽車產(chǎn)品不同，騰勢(shì)供應(yīng)商體系更為開放，除電極、電池、電控及部分零部件由比亞迪提供，其他全部外購。品質(zhì)控制由德國人主導(dǎo)。騰勢(shì)生產(chǎn)線在比亞迪的坪山車間，與比亞迪S6共用一條生產(chǎn)線，該生產(chǎn)線的改造和調(diào)試工作早已完成。因和騰勢(shì)共用生產(chǎn)線，比亞迪S6整體品質(zhì)近來得到明顯提升。騰勢(shì)的銷售將由奔馳授權(quán)其經(jīng)銷商龐大承接。比亞迪不諱言，要從合作中學(xué)習(xí)奔馳在品質(zhì)管控方面的經(jīng)驗(yàn)、造車?yán)砟?，從而在?duì)比中努力提升亞迪品牌形象。

奔馳之外，大眾等其他車企也在和比亞迪談判合作。高工鋰電研究院院長張小飛認(rèn)為，這些企業(yè)重視的都是比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)積累。在他看來，比亞迪即將要面對(duì)的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還是特斯拉、豐田等國外車企。

特斯拉風(fēng)暴席卷中國，很多人拿比亞迪與之比較。王傳福表示，特斯拉的營銷策略值得比亞迪學(xué)習(xí)。但特斯拉是富人的玩具，比亞迪提供的是更接地氣的大眾產(chǎn)品，二者沒有直接競(jìng)爭(zhēng)。

將與特斯拉正面競(jìng)爭(zhēng)的是騰勢(shì)。而技術(shù)輸出合作的騰勢(shì)模式，能否為比亞迪未來發(fā)展趟出一條新路，仍未可知，畢竟銷售的主導(dǎo)權(quán)掌握在奔馳一方。據(jù)騰勢(shì)內(nèi)部人士介紹，騰勢(shì)9月上市后，會(huì)先在名人圈推廣使用，再大規(guī)模開始市場(chǎng)投放。如此來看，年內(nèi)騰勢(shì)的銷量不會(huì)出現(xiàn)爆發(fā)性增長。

業(yè)內(nèi)多位分析師認(rèn)為，在新能源汽車市場(chǎng)爆發(fā)前夜，比亞迪如何平衡好傳統(tǒng)車和新能源車業(yè)務(wù)之間的關(guān)系至關(guān)重要。王傳福曾坦陳“過多精力放在電動(dòng)汽車上”，對(duì)傳統(tǒng)車關(guān)注度相對(duì)“較少”。形勢(shì)并不輕松，瑞銀預(yù)計(jì)2014年比亞迪傳統(tǒng)汽車同比將下滑10%-15%。2013年比亞迪實(shí)現(xiàn)汽車銷量45萬臺(tái)，其中98%的銷量和利潤貢獻(xiàn)來自傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)。