在碳纖維復(fù)合材料車身的“焊裝車間”看不到火光四濺，機(jī)器人端拾的涂膠設(shè)備代替了傳統(tǒng)焊接工藝的焊鉗，也就是說，各個(gè)部件的結(jié)合依靠粘合劑就夠了。

車身告別金屬材料后，由于不再需要防腐處理，所以，涂裝工藝即可省去，這樣，工廠建設(shè)便可省去一大筆錢，而汽車制造時(shí)間也會(huì)所縮短，在寶馬i系列生產(chǎn)車間中，雖然依舊設(shè)有噴漆車間，但在那里只對(duì)車身覆蓋件進(jìn)行一道噴漆工序。

回過頭再看特斯拉，被認(rèn)為能夠顛覆世界的特斯拉在汽車制造環(huán)節(jié)所采用的還是傳統(tǒng)方式，顯然，寶馬走了一條不太一樣的路。

其實(shí)，寶馬一直在盡可能的涉足汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的更多領(lǐng)域，CFRP材料生產(chǎn)僅是其中之一，上文中提到的蘭茨胡特工廠，這座工廠可視為寶馬集團(tuán)內(nèi)的部件供應(yīng)部門，包括研發(fā)和生產(chǎn)絕大多數(shù)寶馬汽車所用的部件，諸如發(fā)動(dòng)機(jī)、儀表臺(tái)、內(nèi)飾部件等。比亞迪的發(fā)展策略與之類似，各個(gè)事業(yè)部分?jǐn)偭苏嚥考难邪l(fā)和生產(chǎn)，盡管自給自足的方式在初期的建設(shè)需要耗費(fèi)大量的資金，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，如果管控得當(dāng)，這會(huì)是一個(gè)良性的循環(huán)。

● 寶馬認(rèn)準(zhǔn)燃料電池

在電池技術(shù)的發(fā)展方面，寶馬與其它廠商一樣并沒有把握，選擇與其它廠商進(jìn)行合作，有利于成本風(fēng)險(xiǎn)的控制，當(dāng)然，在這個(gè)過程中，寶馬方面也勢(shì)必要付出一些。

根據(jù)我們之前的新聞報(bào)道，寶馬此前與PSA、通用在混動(dòng)和燃料電池技術(shù)方面都進(jìn)行過合作，但最后都因各種各樣的問題終止了項(xiàng)目，與PSA的分手可能更多的是因?yàn)榧夹g(shù)發(fā)展方向不同，寶馬與通用是建立在資金和技術(shù)的基礎(chǔ)上，但通用自身也沒能拿出技術(shù)成果，顯然，寶馬也不愿把大筆資金扔到這個(gè)黑洞中去。由此看來，寶馬在電池技術(shù)方面始終處于探索階段。

豐田明年會(huì)推出一款采用燃料電池的電動(dòng)車——豐田FCV，燃料電池也是電動(dòng)車的一個(gè)發(fā)展方向，車輛通過攜帶的儲(chǔ)氫罐向燃料電池中輸送氫氣，隨即與氧化劑發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，反應(yīng)的過程中產(chǎn)生電和水。與現(xiàn)階段的電動(dòng)車相比，采用燃料電池的電動(dòng)車在能源補(bǔ)給時(shí)間以及續(xù)航里程環(huán)節(jié)都要更貼合現(xiàn)有汽車水平，例如，豐田FCV一次加氫氣的過程所需時(shí)間大約3分鐘，續(xù)航里程可以超過400公里。這正是寶馬想要的結(jié)果，于是便有了與豐田的合作。

編輯總結(jié)：

這是一場(chǎng)豪賭，埃隆?馬斯克斥資50億美元建造全球最大電池工廠，寶馬集團(tuán)同樣花了大價(jià)錢構(gòu)筑了一整套CFRP材料制造產(chǎn)業(yè)，沒錯(cuò)，是產(chǎn)業(yè)，不是生產(chǎn)線，從上游原材料采購(gòu)到將碳纖維材料生產(chǎn)成可用于車身結(jié)構(gòu)的CFRP材料，這些都能在寶馬集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行消化。國(guó)內(nèi)的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)也在大把的燒著錢。一眾“賭徒”如此揮金如土，為的就是能夠搏一個(gè)未來。電池、車身材料或者電動(dòng)車制造，隨便統(tǒng)治一個(gè)行業(yè)都算是贏家。