電芯越小越安全,單體能力低+可燃燒值少。不管是磷酸鐵鋰也好,還是三元材料也好,或者是以后的其它材料,這個電解液等出來以后都是可以燃燒的。單體燃燒的時候,一定比多組燃燒要少。這里對比了兩款產(chǎn)品,基本是十倍以上的燃燒關(guān)系,而18650燃燒對周圍還有阻燃的影響。而大電池燃燒是阻止不了的,是自己本身燒完為止。從硬短路來看,一個小的18650加上PPC的運用,可以控制在56度,這是單體為什么講電芯越小越安全。

    反過來講跟電動和燃油的比較,三元材料具有系統(tǒng)設(shè)計安全可靠足夠的循環(huán)壽命,另外是管理的性價比。冬天和夏天的話,三元跟其它材料相比的時候,有一個寬廣的溫度使用范圍。另外它的能量密度不是說有峰頂?shù)?我們不能選擇一個現(xiàn)在就見底的技術(shù)去選擇它,而要選擇一個在未來還有償使提升的技術(shù)路線去使用。

    三元材料是一個很好的綠色清潔,一直不看好燃料電池,因為燃料電池對鉑金就是一個消耗,這本質(zhì)上跟用石油沒有什么差別。而我們做三元的時候,電能就不用說了,來源比較廣闊。作為電池來講,里面會用到鋰礦、鎳礦、鈷礦,在整個電池的過程中,做成整包,所有經(jīng)濟價值用完了之后,最后還能成為原材料,再進入到材料的供應(yīng)鏈,所以它是閉環(huán)使用。將來車輛大量使用的時候,不用擔心對礦物有無限消耗。

    在做市場的時候,電池有天然的局限,高溫上面或者低溫下面,不要期待它真能跑到南極、北極,但是作為一個產(chǎn)品來講,一定要在相對廣闊的范圍滿足大家的使用,這也是市場化的產(chǎn)品。這里打紅角星的都是試運行的區(qū)域,基本覆蓋了中溫帶、暖溫帶、亞熱帶甚至熱帶的區(qū)域,所以三元在這方面的應(yīng)用領(lǐng)域還是比較寬廣的。

    一定要選擇高能量密度有提升空間的,因為材料的重量能量比和體積能量比直接影響車輛的行駛里程,我這里舉了三個比較好的例子這三個例子進入到電動車領(lǐng)域的時候,不能采用改造的概念了,如果還用燃油車去改,就不是非常好的車。電動車應(yīng)該是圍繞電池而生的,而恰恰是特斯拉、Leaf和寶馬就是這么去做的。像特斯拉是比較極端,電池容量Kwh,裝了一個500的路線,但是它裝下了。Leaf和寶馬也是同樣的道理。不管是燃油還是電動車,汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢就是智能化、輕量化、電動化。那么究竟多輕夠用呢?至少這三款車告訴大家,這個輕量的能量密度已經(jīng)夠滿足跑500公里,如果不跑500公里,空間和裝載都可以滿足。

    以現(xiàn)在電池的設(shè)計能力,還不是實驗室的,已經(jīng)有足夠的充電C率,還是以這三個車型為例。分別提出來的充電模式,特斯拉是40個小時,而家用的操作就可以做到。另外是壁掛式的,40A、80A,可能跟小區(qū)或者電力瓦申請增容,慢一點的話是8-10小時,快的話5恩個小時就充滿。偶爾用到的是125kw超級沖電氣,快的話30分鐘充滿80%。充電模式上他們是高度吻合的,解析出來就是我們對電池進行C類的設(shè)計。

這個圖是提供的比克做的基礎(chǔ)數(shù)據(jù),當時我們做了三年左右,這個實驗?zāi)Ｐ驮O(shè)計完了之后,請工程師去做,做了一個0.6C的充和放,因為當時做的車輛是40度電,差不多150公里以上,這個車開得又不快,大概一個半小時放完,充的話可能慢一點,大概0.3。當然也不可能拿0.3的速度,太慢了,就有一個0.6路的速度。后來發(fā)現(xiàn)跟三洋大家這方面高度吻合,已經(jīng)不是采用筆記本電腦1C、1C充電了。