如何把發(fā)動機的功放點調(diào)到最佳的功放點，這也是非常難的事情，這是豐田的E-CVT不管在哪個點都可以調(diào)過去，通過發(fā)電機的調(diào)速調(diào)節(jié)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速到最佳功放點去。電機的轉(zhuǎn)速基本變，通過調(diào)整發(fā)電機轉(zhuǎn)速調(diào)整發(fā)動機的轉(zhuǎn)速調(diào)到最佳功放點上，本田也是這樣，兩個調(diào)節(jié)的方法是類似的，都是通過發(fā)電機調(diào)節(jié)的，運行模式基本相似的，中間有一個很重要的問題是很大程度上用的是串聯(lián)活動，尤其在城際功放用的是串聯(lián)，這是串聯(lián)混合，串聯(lián)的成分是比較多的，真正發(fā)動機驅(qū)動是比較少的，只有在高速才用。最后的效率經(jīng)濟性提高50%。我們用插電式油耗當然是比較低的，當續(xù)時里程高到一定程度差別不會很大的，如果100公里2/3是電，剩下都是油，效率高1/3也是體現(xiàn)10%來，再好也體現(xiàn)不出來，為什么要搞插電式呢？真正搞不插電式混合動力跟國外差距比較大的，一旦搞了插電式問題就緩解了，因為100公里一大部分是純電的，沒有油，好也是1/3。所以，插電式混合動力必須插電，不插電油耗有問題的。中國技術(shù)路線這樣跟國外的技術(shù)路線競爭，如果都搞純混合動力比較難，純混合動力發(fā)電技術(shù)要好，我們有差距，通過插電式混合動力可以把這個問題彌補回來，為什么搞純電動插電式呢？是提高汽車技術(shù)競爭力的方式和途徑。

關(guān)于純電動力系統(tǒng)，大家都在抱怨性價比有問題，其實就是里程和成本的比，純電動性能都是好的，只有一個不好就是里程，里程不是解決不了，要加電池，加電池就要成本，就要花錢。難在里程和成本的比例問題，也就是性價比。大多數(shù)客戶都是講究性價比的，為了改善性價比怎么辦呢？光靠電池不夠的，光靠提高比能量也是不夠的，一般人的思維是電動車就是電池，電池就是比能量不夠，提高比能量壽命不好、安全性不好、動力不好，提高比能量功率不行，這是一個平衡，不能在一個點上鉆牛角尖，裝20度電，100公里跑25度電，有的車只跑10度電，怎么降低整車的電耗呢？很重要的是空調(diào)和暖風系統(tǒng)，在我們中國國情下非常重要，因為我們的平均車速太低，100公里5個小時的空調(diào)一直開著，可以待速的時候可以把電機關(guān)掉，但是空調(diào)耗電。

我們?yōu)槭裁床豢紤]把充電設施方便一點呢？如果把比能量提高容量大了充電時間也長，比能量提高比功率下降了，也就是充電的電流會減少，會充不進去，容量大了，充電電流還小了，為什么非要在那里想辦法，把充電電池搞便利一點也可以解決問題。

最后，安全管理要放心，如果這個做不好什么事情什么都干不好。

2020年預計300瓦時/公斤還是可以做到，200到250公里的小型車可以與燃油競爭，有競爭力。

電力點線面結(jié)合的能源供給體系，主要是慢充，家用車在家里辦公的地點是最常見的充電方式。研發(fā)先進的安全管理系統(tǒng)，所謂的熱失控主要是熱安全，除了熱安全還有電安全，昨天孟處長跟我說年檢安全怎么檢，最簡單的看絕緣怎么樣、涉水怎么樣，溫度檢測出來怎么樣，這幾個首先要看一下，除此之外，更深層次的是熱失控，溫度到達一定時電池內(nèi)部的反應止不住了，就發(fā)燒燃燒爆炸。引起原因可能是過熱開始熱失控，也有可能是碰撞擠壓，碰撞擠壓之后會短路，短路就會放熱，一熱就會產(chǎn)生熱失控，幾種原因都有可能。

比如說特斯拉，擠壓后短路，現(xiàn)在交通大學專門有實驗室，每天都做擠壓，把電池碰撞、研究不同后果，做各種各樣的實驗。

在破壞性現(xiàn)場,各個單體電池像鞭炮一樣，第一個點著了，第三、第四就會接著來，這個問題都解決了的。最近有一篇文章說人民不知道的鋰電池陰謀，從專業(yè)角度上講，汽油打一槍也可以燒，我們可以技術(shù)解決。

過充過放，是充電過大之后導致內(nèi)部的極化，我們測的正負極電壓是正常，過放負極到了0了，就會短路改善。冬天的極化更嚴重，這是我們要注意的問題。

現(xiàn)在看到的是特斯拉專利做的動畫。特斯拉每個電池上都有安全閥，有電片保持每個電池之間的間隔，有電纜的安全監(jiān)測和光纖，只要一有光馬上知道，有隔熱層、有應用模塊，有安全監(jiān)測閥，有16個模塊構(gòu)成電力總成，有一系列的控制和管理。電池系統(tǒng)是非常復雜的系統(tǒng)，如果打開蓋子車亂七八糟車一定不能開了。我們不能保障當比能量超過200以上時，不能保障每個電池都不出事，這是很難保障的。但是，出了事不會引起太大的事，只要有光馬上回來了。

電堆出現(xiàn)熱失控趕緊撤離，某個電池出現(xiàn)熱失控，馬上滅火機就噴出來了，有可能滅火機一噴就好了，最差的情況是第二個也燒起來了，一般來講沒那么嚴重，這是最極端的情況。一般來講一個電池出現(xiàn)問題，自己就斷路了，根本燒不起來，最后都不行了把問題噴出來，整個車還是安全的。我們在做設計時這些都是要考慮的，只有考慮了最后車還是完全安全的，我們現(xiàn)在車沒有到這個層次，首先它是三元電池，本身很安全。第二，比能量很高。第三，用的電池數(shù)量很大，8000多支電池，所以安全系統(tǒng)是世界上最復雜的安全系統(tǒng)。我們現(xiàn)在磷酸鐵鋰電池不需要這么復雜。

燃料電池動力系統(tǒng)，估計在2020年燃料電池客車會商業(yè)化，燃料電池轎車會啟動商業(yè)化。燃料電池不是純粹的燃料電池汽車是燃料電池和電池的混合，燃料電池不適應車上劇烈變化的功放。燃料電池只要平均50個千瓦就可以了。我們認為在中國適合推廣的是混合型的燃料電池動力系統(tǒng)，成本可以大幅下降，壽命也會大幅提高。

最后，預測一下“十三五”新能源汽車。補貼政策不可能一直補下去，在退坡，退坡之后怎么辦？會不會退完坡沒人買了？現(xiàn)在補貼大家都積極，不補貼了沒激情了，沒激情這件事下來了，怎么讓它可持續(xù)呢？需要現(xiàn)在就要考慮補貼之后的接替政策，要補貼退坡，政策合理性退坡速度合理性，怎么接替？油耗法規(guī)倒逼，百公里5升，我有一個擔心到時候大家都達到5升了。中國的事你要達到都達到，我有一些擔心，到時候說達到都達到了，就如排放，說都達到就達到了。中國叫“你懂得”，我有點擔心。為了解除這個擔任，中國百人會建立了積分交易，這是美國實行多年的方針，比如規(guī)定整車廠必須有3%的零污染汽車，特斯拉就是賣積分，100%都是零污染，像通用汽車達不到怎么辦？找特斯拉買積分，把政策鼓勵變成經(jīng)濟行為，不行就買去，市場行為變成經(jīng)濟行為，行政命令不好做。德國大眾都做假，怎么辦？還要化成一個經(jīng)濟行為，化成錢的交易可能會比較好，這是我們提出這個東西的初衷，現(xiàn)在正在討論。

我認為在2020年500萬輛目標還是可以實現(xiàn)的。當然，我也不希望超過的太多，如果說超過太多也不是什么好事。今年30萬、明年90萬、后年200萬，2020年銷量200萬左右，保有量500萬左右是比較合理的目標。慢了不行，快了也不好。我們要又好又快，這樣才能讓它可持續(xù)。否則我擔心中間會有風險。