這種新一代電池就是Gigafactory工廠將要大規(guī)模量產(chǎn)的20700電芯。據(jù)外媒披露，這種新型號(hào)電芯的能量密度將增加36%，組成模塊后的重量也會(huì)較現(xiàn)有產(chǎn)品降低30%以上，更為重要的是，由于減少了很多電芯包裝裝置的鋼和鋁等材料（能量密度的提高也主要是這個(gè)原因），電芯的制造成本將降低一半。使用新型20700電芯后，模塊也減少了一個(gè)層級(jí)，這樣，電池組的控制也得到了很大程度提高。

　　真鋰研究和中國(guó)電池網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，2014年鋰離子電池電芯市場(chǎng)均價(jià)約1500元/kWh，折合成美元大約245美元/kWh，其中以車載電池為代表的動(dòng)力電池電芯約300美元/kWh，以手機(jī)電池為代表的小型鋰離子電池電芯不到200美元/kWh。真鋰研究預(yù)計(jì)到2020年鋰離子電池的能量密度會(huì)普遍提升30%以上，同時(shí)電芯均價(jià)會(huì)普遍下降1/3以上，降到160美元/kWh以下，其中車載電池電芯的均價(jià)會(huì)降到200美元/以下。

　　2、提升電池組能量密度

　　如圖6所示，提升電池組能量密度主要有兩個(gè)辦法，一是在不降低安全系數(shù)的情況下，使用輕質(zhì)部材對(duì)電池組框架進(jìn)行輕量化處理，二是提升電芯的能量密度。日產(chǎn)2013年初推出的改款Leaf產(chǎn)品，主要變化是采取了輕量化鋰離子電池架構(gòu)，改進(jìn)了動(dòng)力總成布局，這使得Leaf EV的重量減輕了105kg（原來(lái)是1,545kg，現(xiàn)在減輕到1,440kg）。減輕重量的具體辦法是：①減輕電芯外殼重量（約減輕了20kg）；②減少了用來(lái)固定電池模塊的螺釘?shù)臄?shù)量，并去掉了支架多余的壁厚；③減輕了電池模塊的外裝。后兩個(gè)辦法減輕了約85kg。這樣，Leaf電池組的能量密度就由之前的86Wh/kg提升到了92.9Wh/kg，車輛的續(xù)航里程也由之前的120km提升到了135km（指實(shí)際工況）。

　　根本辦法還是提升電芯的能量密度。這也同樣有兩種途徑，一是減輕電芯外包裝材料的重量，二是提升電池技術(shù)水平。上面已經(jīng)提到，AESC是直接將Leaf用電芯外殼做輕量化處理，而松下是將電芯做大成20700型號(hào)，使得同樣電量情況下使用的電芯數(shù)量更少，從而減輕電芯外殼總重量，以提升能量密度。把電芯做大目前是多數(shù)企業(yè)采取的辦法。這兩種辦法殊途同歸。同樣，提升電芯能量密度的根本辦法還是要靠提升電池技術(shù)水平，現(xiàn)階段這主要是要依靠正極材料技術(shù)水平的提高來(lái)實(shí)現(xiàn)。幾乎所有電池企業(yè)都把工作重心放在這上面。通過(guò)電池技術(shù)進(jìn)步提升能量密度的辦法主要有兩個(gè)：一是采用5V級(jí)正極材料提升電池的電壓，二是采用高容量正極材料提升電池的容量，二者結(jié)合當(dāng)然是最佳。

　　還是以日產(chǎn)Leaf為例，將于今年晚些時(shí)候推出的2016款Leaf EV將會(huì)有S、SL和SV三個(gè)子款，其中入門版的S款將維持24kWh電池組的配置，而SL和SV則會(huì)將電池組可存儲(chǔ)電量增加到30kWh，同時(shí)電池組體積不變。這樣，車輛的續(xù)航里程將提升25%，以美國(guó)EPA數(shù)據(jù)看，續(xù)航里程將由目前的135km提升到169km。即將采用的30kWh電池組就是采用了新的電池技術(shù)，從相關(guān)資料來(lái)看，正極材料應(yīng)該是由之前的“LMO+NCA”組合變成了“LNMO+NCA”組合。這個(gè)LNMO（鎳錳酸鋰）就是5V級(jí)正極材料。電芯的能量密度也因此由157Wh/kg提升到了200Wh/kg左右。

　　正極材料高容量化的技術(shù)開(kāi)發(fā)，目前主要集中在兩種三元材料身上，分別是鎳鈷錳酸鋰（NCM）和鎳鈷鋁酸鋰（NCA），其中NCM的技術(shù)開(kāi)發(fā)方向是高鎳化。目前動(dòng)力電池用NCM材料主要使用的是NCM111、NCM532和NCM523這三種，三星SDI給寶馬等車企提供的電芯使用的是NCM622，有中國(guó)企業(yè)開(kāi)發(fā)出了NCM701515，該技術(shù)下一步的發(fā)展就是NCM811，到了NCM811這個(gè)階段，NCM材料的容量就基本上和NCA一樣了。中國(guó)電池企業(yè)的動(dòng)力電池技術(shù)開(kāi)發(fā)目前大多集中在NCM方向；致力于NCA電池技術(shù)開(kāi)發(fā)的還不多，真鋰研究目前僅知天津力神已經(jīng)開(kāi)發(fā)出了NCA電池，NCA材料技術(shù)的開(kāi)發(fā)企業(yè)主要有貝特瑞、天驕科技等。

　　還有一種電池技術(shù)值得高度關(guān)注，就是全固態(tài)鋰離子電池技術(shù)。使用固態(tài)電解質(zhì)的、能量密度可輕松達(dá)到300Wh/kg的全固態(tài)鋰離子電池技術(shù)開(kāi)發(fā)也越來(lái)越清晰地看到了量產(chǎn)的曙光。豐田已經(jīng)試制出了2Ah的全固態(tài)鋰離子電池產(chǎn)品，裝配在其微型電動(dòng)汽車上收集實(shí)證試驗(yàn)數(shù)據(jù)。豐田計(jì)劃2020年之前將全固態(tài)鋰離子電池技術(shù)投入商業(yè)化應(yīng)用。通用汽車參與投資的美國(guó)Sakti3也已掌握了相關(guān)技術(shù)，目前正在設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)以最小的設(shè)備投資實(shí)現(xiàn)最大生產(chǎn)效率的全固態(tài)鋰離子電池生產(chǎn)線（以現(xiàn)有方式制造的話，生產(chǎn)效率會(huì)非常低下，從而導(dǎo)致成本會(huì)高得離譜，必須要開(kāi)發(fā)一種全新的生產(chǎn)方式）。

　　從媒體的相關(guān)報(bào)道來(lái)看，Sakti3希望在2017年或2018年前后上市銷售其全固態(tài)鋰離子電池產(chǎn)品，至于其產(chǎn)品單位kWh價(jià)格，可能會(huì)比現(xiàn)有的鋰離子電池還要低。如果是這樣，那鋰離子電池技術(shù)就即將迎來(lái)一場(chǎng)革命。也有人認(rèn)為，現(xiàn)有的液態(tài)鋰離子電池從上世紀(jì)70年代開(kāi)始相關(guān)理念和實(shí)證試驗(yàn)就在齊頭并進(jìn)推進(jìn)，但真正開(kāi)始商業(yè)化應(yīng)用是在90年代。全固態(tài)鋰離子電池大致是從2010年前后開(kāi)始廣受關(guān)注的，相對(duì)應(yīng)，其商業(yè)化應(yīng)用也可能得到2030年前后。但在我們看來(lái)，技術(shù)的發(fā)展自進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)一直呈現(xiàn)出加速度發(fā)展?fàn)顟B(tài)，這從IT技術(shù)的巨大進(jìn)步就可見(jiàn)一斑。只要制造固態(tài)電池所需材料的資源不是如白金（燃料電池催化劑的核心用材）般那么稀缺和昂貴，其他都不是問(wèn)題。

　　綜合來(lái)看，鋰離子電池及其相關(guān)材料產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到了技術(shù)制勝的發(fā)展階段。技術(shù)制勝的根本在于新材料技術(shù)的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用。

　　3、模塊化和標(biāo)準(zhǔn)化

　　IT技術(shù)的飛躍發(fā)展得益于電腦的快速普及，而對(duì)于電腦快速普及起至關(guān)重要作用的就是電腦部件和各種接口的標(biāo)準(zhǔn)化，因此，假如有一天電動(dòng)汽車及車載電池也能實(shí)現(xiàn)模塊化和標(biāo)準(zhǔn)化，不難想象，這肯定會(huì)推動(dòng)電動(dòng)汽車制造成本快速下降，從而使電動(dòng)汽車迅速普及。從汽車制造來(lái)看，跨國(guó)車企們于20世紀(jì)90年代興起的平臺(tái)化戰(zhàn)略極大降低了汽車的制造成本，為汽車快速普及做出了巨大貢獻(xiàn)。目前，汽車平臺(tái)化戰(zhàn)略已經(jīng)發(fā)展到了平臺(tái)精益化和模塊化階段。相對(duì)應(yīng)，電動(dòng)汽車的制造也要求在精益化的基礎(chǔ)上對(duì)平臺(tái)構(gòu)建進(jìn)行模塊化構(gòu)建。簡(jiǎn)而言之，就是在平臺(tái)內(nèi)盡可能實(shí)現(xiàn)更多的模塊共享。模塊化平臺(tái)將有效減少汽車部件的生產(chǎn)成本與固定投資，縮短工程時(shí)間，并支持更多車型。顯然，全新的模塊化平臺(tái)，將進(jìn)一步降低電動(dòng)汽車研發(fā)周期和制造成本。

　　與模塊化發(fā)展戰(zhàn)略緊密配套的是標(biāo)準(zhǔn)化工作的推進(jìn)。以大眾集團(tuán)2012年推出的MQB模塊化平臺(tái)為例，該平臺(tái)是MQB發(fā)展的第三階段。第一階段的MQB只能在同等級(jí)車型中應(yīng)用，第二階段則可以跨等級(jí)地在中型車和小型車上同時(shí)應(yīng)用，現(xiàn)在這個(gè)MQB模塊化平臺(tái)則進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了車輛的標(biāo)準(zhǔn)化和定制化。

　　MQB模塊化平臺(tái)從最初開(kāi)發(fā)就把變化作為設(shè)計(jì)的前提，盡可能減少零部件種類。采用MQB同一模塊平臺(tái)的車型，能夠共享相同規(guī)格的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器及空調(diào)等總成，零部件通用化比例可達(dá)60%；另一個(gè)特征是能夠適應(yīng)未來(lái)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的多樣化。車身的設(shè)計(jì)考慮了支持多種動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，使同一車身構(gòu)造可以搭載多種動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)（渦輪增壓汽油機(jī)、高壓共軌柴油增壓發(fā)動(dòng)機(jī)、天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)、乙醇燃料發(fā)動(dòng)機(jī)、雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)、插電混動(dòng)系統(tǒng)、純電動(dòng)系統(tǒng)等都支持）；此外，MQB模塊化平臺(tái)還導(dǎo)入了眾多輕量化技術(shù)和電子新技術(shù)，引入了發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化概念和電池模塊化概念。