低水平可以達(dá)到什么樣的程度？舉個(gè)例子。有企業(yè)將接近6米的汽柴油版輕客車型拉長到6米以上，寬度、高度、軸距不變，并取消發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，在底盤下方掛上一組裸露在外的動(dòng)力電池，在駕駛座椅下方安上電動(dòng)機(jī)和電控系統(tǒng)，生生拼湊出一款“新能源汽車”。汽油版頂配車型售價(jià)20萬元出頭，純電動(dòng)版售價(jià)達(dá)75萬元，比特斯拉Model S入門車型都高。但是按照2015年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，6至8米長的純電動(dòng)客車最高可獲得中央財(cái)政和 地方財(cái)政補(bǔ)助共計(jì)60萬元，所以這款輕客的終端售價(jià)最低可至15萬元。

乘用車市場也存在不少單純依靠補(bǔ)貼生存的車型。比如，幾款享受補(bǔ)貼的微型電動(dòng)車與淘寶上可以買到、價(jià)格兩萬左右的四輪老年代步車相比，整備質(zhì)量差不多，續(xù)航里程差不多，都沒有防抱死系統(tǒng)之類的基本安全配置，只是最高時(shí)速因補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)要求達(dá)到了80公里。但因?yàn)檠a(bǔ)貼，這些與老年代步車技術(shù)水平相當(dāng)?shù)摹靶履茉窜嚒笔蹆r(jià)達(dá)15萬元以上，足以買一輛凱美瑞這類的B級汽油車了。

因而，有人甚至戲稱，目前中國純電動(dòng)汽車壓根就不是給消費(fèi)者開的。

此說固然有些以偏概全，但到目前為止，包括乘用車在內(nèi)的新能源汽車遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到讓市場樂意接受的技術(shù)水平。插電式混合動(dòng)力汽車的充電功能往往閑置，其油耗與傳統(tǒng)燃油汽車相比沒有優(yōu)勢。純電動(dòng)乘用車的用戶普遍患有里程焦慮癥；如果算上在公共充電樁時(shí)產(chǎn)生的停車費(fèi)，其使用成本也不見得比傳統(tǒng)燃油汽車低，更不用說使用過程中的各種不便利。它們只是用戶在大城市限制傳統(tǒng)燃油汽車牌照情況下的無奈選擇。

所以，支撐新能源汽車生存的，更多時(shí)候是補(bǔ)貼，是牌照政策的照顧，市場這個(gè)最雄厚、最可持續(xù)的力量仍有待加強(qiáng)。

市場支撐力不足，導(dǎo)致新能源汽車的銷量上不了規(guī)模，新能源汽車的生產(chǎn)銷售碎片化。

前述中國汽車技術(shù)研究中心的報(bào)告舉例說，2016年前5個(gè)月，100多家企業(yè)共生產(chǎn)車型超過700個(gè)，單車型平均產(chǎn)量僅150輛左右；其中，新能源乘用車企業(yè)共30多家，生產(chǎn)車型90多個(gè)，單車型平均產(chǎn)量僅800輛有余。騙補(bǔ)重災(zāi)區(qū)新能源客車企業(yè)近50家，涵蓋車型470多個(gè)，單車型平均產(chǎn)量約為55輛，排名前十的新能源客車企業(yè)平均產(chǎn)量近2000輛；新能源專用車企業(yè)50多家，涵蓋車型140多個(gè)，單車型平均產(chǎn)量僅20輛。

補(bǔ)貼政策調(diào)整

財(cái)政部等部委對5個(gè)典型騙補(bǔ)案例的處理，包括不予補(bǔ)助、追回預(yù)撥補(bǔ)助、按問題金額50%處以罰款、將車型從推薦目錄剔除、取消整車生產(chǎn)資質(zhì)、將相關(guān)人員移交司法等程度不等的措施。

但國家對新能源汽車的補(bǔ)貼仍將繼續(xù)。西安座談會(huì)上，財(cái)政部官員表示財(cái)政補(bǔ)貼對新能源汽車發(fā)展產(chǎn)生了重大推動(dòng)作用，在對騙補(bǔ)行為嚴(yán)肅查處的基礎(chǔ)上，“今后仍將總體保持補(bǔ)貼政策連續(xù)性”。

同時(shí)，補(bǔ)貼政策也將調(diào)整。具體的補(bǔ)貼新政尚未出臺(tái)，但大方向已經(jīng)確定，即提高技術(shù)門檻，逐步減少補(bǔ)貼金額。工信部官員在西安座談會(huì)上說，根據(jù)督查情況，國家將對補(bǔ)貼政策進(jìn)行三方面的調(diào)整和完善：首先，研究建立與新能源汽車生產(chǎn)成本等因素掛鉤的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，適當(dāng)降低6米至8米、8米至10米等純電動(dòng)客車車型補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，并改進(jìn)補(bǔ)貼撥付方法。其次，工信部將研究提高進(jìn)入新能源汽車推薦車型目錄的條件，對現(xiàn)有目錄進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，提高補(bǔ)貼產(chǎn)品的先進(jìn)性水平。第三，推進(jìn)乘用車企業(yè)平均燃料消粍量和新能源汽車積分同步管理辦法的出臺(tái)，建立企業(yè)平均油耗與新能源汽車積分掛鉤制度。

不僅政府沒有放棄新能源汽車，資本似乎也看好其長遠(yuǎn)前景。上汽、北汽、吉利、奇瑞等汽車企業(yè)都準(zhǔn)備通過專門的新平臺(tái)生產(chǎn)新能源汽車。大眾也在和江淮探討在新能源汽車領(lǐng)域進(jìn)行合作的可能性。

做電器的格力、做通訊的中興、做漆包線的露笑科技、做網(wǎng)絡(luò)視頻的樂視，近期都已通過收購或自建產(chǎn)能涉足新能源汽車市場。

決策者和投資者都沒有放棄新能源汽車，可以通過分析中國新能源汽車行業(yè)肩負(fù)的使命來解釋。這個(gè)行業(yè)背負(fù)著兩大使命。一是盡可能多地取代傳統(tǒng)燃油汽車，減少交通行業(yè)對化石能源的依賴，減少二氧化碳和其他污染物的排放（至少是將污染從城市人口密集地區(qū)轉(zhuǎn)移出去），即“節(jié)能減排”。二是作為一個(gè)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在中國汽車行業(yè)整體落后于國際同行一大截的情況下，通過汽車電動(dòng)化這個(gè)口子取得突破，實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。

為了節(jié)能減排，中國跟世界其他主要汽車市場一樣，都已制定嚴(yán)格的油耗目標(biāo)。按照2016年起實(shí)施的乘用車燃料消耗量第四階段強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，2020年國產(chǎn)乘用車平均油耗要降至百公里5.0升。之前的2016年至2019年，油耗目標(biāo)分別為百公里6.7升、6.4升、6升和5.5升。達(dá)不到各自油耗目標(biāo)的企業(yè)將面臨罰款，或遭受車型不予上市等處罰。

企業(yè)為實(shí)現(xiàn)油耗目標(biāo)采取的手段之一，是利用各種各樣的技術(shù)改良榨取傳統(tǒng)汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性，比如采用直噴技術(shù)、降低車身重量、搭載微混系統(tǒng)等。

豐田、本田、通用、現(xiàn)代的不插電混合動(dòng)力車型并沒有進(jìn)入新能源汽車的推廣目錄，有節(jié)能車補(bǔ)貼也僅限于局部地區(qū)，但它們今年都不約而同地大力推廣。相比新能源汽車目錄中的插電式混動(dòng)汽車，這些車型的使用體驗(yàn)更接近傳統(tǒng)燃油汽車，日常使用過程中省油效果也更加明顯。推廣這些車型對于降低它們的平均油耗有著重要的意義。

而發(fā)力新能源汽車，對于降低企業(yè)平均油耗的效果則是立竿見影的。比如能源與交通創(chuàng)新中心的測算顯示，2015年合資品牌乘用車平均燃料消耗量為百公里6.92升，同比下降2.6%；自主品牌乘用車平均燃料消耗量為7.01升，同比下降1.8%。雖然自主品牌的降幅稍落后于合資品牌，但考慮到自主品牌目前在國內(nèi)新能源乘用車市場占有率超過95.8%，新能源汽車對合資品牌整體燃料消耗量影響不大，卻能夠使自主品牌乘用車平均燃料消耗量下降1.2升，達(dá)到百公里5.8升，提前3年實(shí)現(xiàn)2018年的降耗目標(biāo)。