同時，降低成本也是攻關方向。幾年前，電池生產(chǎn)成本還是每千瓦時1000歐元，目前已降到250歐元。咨詢公司麥肯錫預測，到2020年將進一步降至150歐元。

德國乃至歐盟多次舉行“電池”峰會，商討在歐洲生產(chǎn)電池的解決方案。德國經(jīng)濟部多次發(fā)聲，建議歐洲建立自己的電池生產(chǎn)廠，為德國和歐洲電動汽車發(fā)展提供核心技術保證。歐盟也已制定了100兆瓦時的初步電池產(chǎn)能目標。

此外，德國政府和車企還計劃共同投入3億歐元，用于擴建充電基礎設施。德國剛組建的新政府的目標是，到2020年再建10萬個充電樁，其中三分之一為高壓充電樁。另外，利用補貼等手段鼓勵私人安裝充電樁。

2012年，德國多家主要車企參與成立了全球最大的數(shù)字化B2B電動車充電服務交易平臺Hubject，致力于為電動汽車充電提供多種解決方案。“對所有市場參與方來說，未來并不是一個簡單的用電動汽車替代燃油車的問題，而是一個重塑出行方式的問題?！盚ubject首席執(zhí)行官克里斯蒂安·哈恩（Christian Hahn）說，“未來出行工具將是一個互聯(lián)的智能世界?！?/p>

車企相繼擁抱“電動”

雖然短期內(nèi)仍對電動汽車發(fā)展存有猶豫，但德國車企紛紛制定電動化時間表。

據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2017年，德國電動汽車市場增長117%，實現(xiàn)全球最高增長率。今年2月，10款最暢銷電動車型中7款由德國車企制造。

該協(xié)會主席馬特斯說，到2020年，德國車企將在電動汽車領域投資400億歐元，電動車型數(shù)量將達到100個車型，比現(xiàn)在多兩倍。

Hubject首席執(zhí)行官哈恩說，要想加快電動汽車發(fā)展，必須豐富車型，增加消費者的選擇空間。

近日，深陷柴油車危機的德國最大車企大眾集團緊急換帥，新任首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）誓言要加快大眾向電動汽車轉(zhuǎn)型的速度。

大眾早在去年就公布“電動路線圖”，計劃到2030年實現(xiàn)全系電動化，屆時大眾旗下所有品牌的約300個車型都將擁有電動版本。為此，大眾將投資200億歐元打造兩個全新的電動平臺，并升級工廠系統(tǒng)、建設充電基礎設施，以及研發(fā)和生產(chǎn)電池。短期2至3年內(nèi)，大眾計劃推出15款電動車型。

戴姆勒董事長蔡澈也曾表示，到2022年，奔馳旗下所有車型都將有電動版，而且Smart品牌將實現(xiàn)純電動化。屆時，奔馳將至少有50款混動或純電動車型供市場選擇。

寶馬公司也在積極布局轉(zhuǎn)型，計劃到2025年，提供25款電動車型，其中12款為純電動車型。歐寶集團表示將加強電動車研發(fā)，加快向電動化轉(zhuǎn)型。

中國智能電動汽車公司蔚來汽車（德國）總經(jīng)理張暉說，德國汽車產(chǎn)業(yè)歷史悠久，技術積累雄厚，對電動汽車的研發(fā)也走在世界前列，未來其在電動汽車領域的實力和發(fā)展速度不容小覷。

日本：新能源車從單極走向多極

通過制定行業(yè)新標準、突破技術瓶頸等舉措，日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正從單極走向多極。

驅(qū)動方式日益多元

談論日本的新能源車，估計十有八九的人首先想到的是以豐田公司普銳斯為代表的混合動力車。

豐田公司從20世紀60年代起就開展了混合動力技術的研究，1997年開始銷售的普銳斯是世界第一款批量生產(chǎn)的混合動力車。如今，普銳斯已經(jīng)更新到第4代，并獲得了市場的廣泛認可。

目前，豐田的混合動力車產(chǎn)品線日益豐富。低端的威姿，中端的卡羅拉、凱美瑞，高端的皇冠、雷克薩斯，運動型多用途汽車C-HR，多用途汽車埃爾法等，豐田所有的經(jīng)典車型都已經(jīng)追加了混合動力版。同一款車型、差不多配置，混合動力版的售價折合成人民幣比傳統(tǒng)的汽油車只貴兩三萬，而百公里耗油只有汽油車的大概一半。不管是從經(jīng)濟角度考慮，還是從環(huán)保角度考慮，許多日本消費者愿意選擇混合動力車。

在普銳斯統(tǒng)治新能源車市場10多年后，日產(chǎn)的純電動車聆風（leaf）打破了這一格局。

初期的聆風由于續(xù)航距離不長，充電時間長，加上社會上充電樁等配套設施不完善，雖然擁有“零排放”的名號，但是消費者想要入手還是有顧慮的。隨著技術的不斷完善，2017年10月上市的最新款聆風已經(jīng)實現(xiàn)一次充電續(xù)航400公里，使用快速充電只需要40分鐘就能充電至80%。

快速充電裝置目前也已經(jīng)普及到日本各地較大規(guī)模的加油站、停車場、4S店等。隨之而來的，聆風銷售的腳步也在加速。目前，聆風累計全球銷量已突破30萬輛，成為世界上銷量最多的純電動車。

新能源車的另一支勁旅是燃料電池車。這方面豐田也走在了前列。豐田一直以來把氫定位為“未來占優(yōu)勢的能源”，而把燃料電池車視作“終極環(huán)保車”。豐田從1992年開始研發(fā)燃料電池車，甚至早于普銳斯。2014年底，豐田的燃料電池車“未來”正式發(fā)售，這是世界上首款批量生產(chǎn)的轎車型燃料電池車?！拔磥怼辈捎玫娜剂想姵叵到y(tǒng)融合了燃料電池技術以及混合動力技術，其能源效率高于內(nèi)燃機，行駛時不排放二氧化碳，加氫只需3分鐘左右，續(xù)航距離達650公里。

但燃料電池車同樣遇到配套設施不完善的問題，也就是加氫站建設跟不上。目前，日本加氫站不足100座，而一座加氫站建設費用為4億至5億日元。加氫站不足加上售價較高，嚴重制約燃料電池車普及。

市場政策是指揮棒

過去，日本幾大汽車生產(chǎn)商在新能源汽車的發(fā)展方向上旗幟鮮明且各有所長。豐田和本田是混合動力車的先驅(qū)，而日產(chǎn)和三菱汽車的強項都是純電動技術。但近些年這一界限逐漸模糊。一個重要背景就是各國相繼出臺重視和推動電動汽車普及的政策：美國加利福尼亞州規(guī)定，電動汽車的銷售量必須在新車銷售量中占到一定比例；中國為購買電動汽車的消費者提供較優(yōu)厚的補貼；歐盟多國更是宣布要全面禁售燃油車。

在這樣的背景下，豐田打算將其環(huán)保車戰(zhàn)略升級為包含純電動車的全方位戰(zhàn)略，計劃到2020年建立并完善電動汽車批量生產(chǎn)的體制，正式進軍電動汽車市場。此外，豐田還宣布到2030年左右，純電動車、燃料電池車、油電混合動力車以及插電式混合動力車等使用到電力的車輛在豐田集團全球銷量中所占比例要從目前的15%提高到50%以上。

同樣，本田也已經(jīng)開始純電動車計劃。本田在2017年11月舉行的東京車展上發(fā)布了一款純電動概念車Honda Urban EV Concept，并披露了2019年在歐洲市場、2020年在日本市場發(fā)售以這款概念車為基礎的純電動車。本田的目標是，到2030年，全球銷售的三分之二的汽車都采用電動技術。