他表示，由于廢舊動力電池拆解具有一定的危險(xiǎn)性，而目前報(bào)廢的前期動力電池沒有統(tǒng)一的編碼和尺寸的標(biāo)準(zhǔn)，因此自動化拆解難度較大。此外，各地的產(chǎn)業(yè)政策不完善，加之一些沒有技術(shù)保證和社會責(zé)任感的中小企業(yè)粗暴回收廢舊動力電池，導(dǎo)致有價(jià)金屬回收效率低，污染排放重，使整個鋰電回收行業(yè)受到地方政府和環(huán)保部門的誤解。

其稱，目前行業(yè)急需對汽車主機(jī)廠、電池供應(yīng)商、第三方電池回收企業(yè)都公開的動力電池全生命周期信息溯源系統(tǒng)，根據(jù)退役電池的基本數(shù)據(jù)快速判斷動力電池的剩余容量和原材料構(gòu)成，方便動力電池重組梯次利用和分類回收處理。同時(shí)，對于動力電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)需要統(tǒng)一，并且從電池模組開始引入模塊化、易拆解的設(shè)計(jì)，便于拆解與重組。

除行業(yè)規(guī)范性缺失，技術(shù)難點(diǎn)眾多外，高企的工藝成本，也使得動力電池回收企業(yè)的盈利狀況不容樂觀。

中信證券研報(bào)稱，當(dāng)前動力電池回收的各參與方大多數(shù)都處于示范項(xiàng)目或者微盈利經(jīng)營狀態(tài)，而形成規(guī)模效應(yīng)、降 低成本是當(dāng)下動力電池回收的重要突破點(diǎn)。鑒于目前動力電池回收的規(guī)模和體量還都較小，隨著行業(yè)規(guī)范性不斷提升，以及龍頭企業(yè)不斷布局帶動產(chǎn)業(yè)升級加速的規(guī)模效應(yīng)，成本端壓力會在未來行業(yè)逐漸發(fā)展的過程中消減。

格林美董秘歐陽銘志此前也對外表示，拆解回收存在的主要問題在于難以形成規(guī)模化效應(yīng)，梯次利用也存在技術(shù)不成熟、處理成本高等問題。在2018年之前，由于新能源汽車的動力電池還未進(jìn)入報(bào)廢端，可供回收利用的電池十分有限，導(dǎo)致企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)批量化的回收利用。

“鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜，回收工藝成本高。而除三元系正極回收價(jià)值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極回收價(jià)值均偏低?！毕脑娭乙脖硎?，高額的稅收，日益增長的環(huán)保處理成本，政策執(zhí)行不到位，激勵機(jī)制的缺失對動力電池回收行業(yè)的商業(yè)可行性構(gòu)成了很大挑戰(zhàn)，回收企業(yè)唯有規(guī)模化發(fā)展才能帶來盈利空間。

規(guī)?；l(fā)展有望破局

動力電池回收企業(yè)所期盼的規(guī)?；l(fā)展，在2018年或有望實(shí)現(xiàn)。

 廣發(fā)證券此前研報(bào)就分析稱，動力電池自2014年開始實(shí)現(xiàn)超高速增長，至今已有四年以上歷史。目前大部分動力電池廠向主機(jī)廠銷售質(zhì)保8年，2016年以前仍有5年質(zhì)保，但考慮早期電池生產(chǎn)仍未成熟，假設(shè)實(shí)際使用壽命4年，系統(tǒng)能量密度按照每年提升約15%。經(jīng)測算，2018年開始動力電池報(bào)廢量將呈翻倍式增長，2018至2020年報(bào)廢量分別為3.95 萬噸、15.27萬噸和27.73萬噸，合計(jì)近50萬噸。

天風(fēng)證券研報(bào)指出，2016至2020年生產(chǎn)的動力鋰電池將于2018年至2025年陸續(xù)進(jìn)入“退役期”。2018年動力鋰電回收市場將首次迎來高峰，在未來三年保持高速增長。預(yù)計(jì)2018至2020年全球動力鋰電回收市場規(guī)模分別為41.4億元、82.09億元和131.02億元。

中信證券研報(bào)也指出，乘用車電池平均壽命5年，出租車和物流車平均2年，電動客車電池壽命平均5年。根據(jù)測算，2018年開始我國新能源汽車動力電池將會進(jìn)入大規(guī)模退役階段，退役動力鋰電池達(dá)到11.99GWh，其中三元電池8.85GWh，磷酸鐵鋰電池3.14GWh。2020年動力電池回收量將接近25.57 Gwh（折合18.57萬噸），2022年動力電池回收量將接近 45.80Gwh（折合30.98萬噸），2018至2022年年均復(fù)合增長率達(dá)59.10%以上，以含金屬價(jià)值量計(jì)，2022年國內(nèi)動力電池回收市場規(guī)模將突破百億元。