從政策層面看，國家并未明確表態(tài)側(cè)重何種動(dòng)力電池技術(shù)路線，但高能量高密度低成本動(dòng)力電池已成為重點(diǎn)發(fā)展方向，在《中國制造2025》重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖中，為動(dòng)力電池系統(tǒng)設(shè)定的發(fā)展目標(biāo)為“電池單體比能量達(dá)到400Wh/kg以上，成本降至0.8元/Wh；系統(tǒng)成本降至1元/Wh”；同樣在2015年12月科技部印發(fā)的《<國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃試點(diǎn)專項(xiàng)2016年度第一批項(xiàng)目申報(bào)指南>“新能源汽車”試點(diǎn)專項(xiàng)》中，高比能量鋰離子電池技術(shù)也被重點(diǎn)提及，項(xiàng)目考核指標(biāo)設(shè)定為“電池單體能量密度≥300Wh/kg，循環(huán)壽命≥1500次，成本≤0.8元/Wh”。從目前情況看，三元材料能量密度要顯著優(yōu)于磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰?yán)碚撃芰棵芏却蟾旁?60Wh/kg左右，而三元材料能量密度可達(dá)到200Wh/kg，在達(dá)成政策目標(biāo)方面，三元材料顯然已成為國家重點(diǎn)支持的研發(fā)方向，并成為行業(yè)關(guān)注的熱點(diǎn)。 

目前，三元材料雖不及磷酸鐵鋰技術(shù)成熟，且作為核心材料的鈷儲(chǔ)量較少，價(jià)格偏高，但從材料特性和充電性能層面看，三元材料能量密度優(yōu)勢(shì)明顯，快充性能完勝磷酸鐵鋰；從安全性能層面看，三元材料分解溫度遠(yuǎn)低于磷酸鐵鋰，高溫性能差，但可以通過加強(qiáng)電芯安全控制和電池組管理以及提高整車匹配性等來提高其安全性；從消費(fèi)層面看，續(xù)駛里程憂慮已成為制約新能源汽車普及的重要門檻之一，三元材料由于具有更高的能量密度，被不少人看好。 

除了技術(shù)路線，當(dāng)前困擾動(dòng)力電池發(fā)展的另一個(gè)難題是電池回收。 

相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2009年到2015年，我國累計(jì)生產(chǎn)新能源車49.7萬輛，其中2015年生產(chǎn)37萬輛。按照動(dòng)力電池5年壽命推算，2016年下半年，第一批次新能源汽車動(dòng)力電池將陸續(xù)退役。 

電池的回收再利用問題，已經(jīng)引起有關(guān)部門的重視。2016年1月5日，國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》。該政策表明，為落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)（含進(jìn)口商）、動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)（含進(jìn)口商）和梯級(jí)利用電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)分別承擔(dān)各自生產(chǎn)使用的動(dòng)力蓄電池回收利用的主要責(zé)任，報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)應(yīng)負(fù)責(zé)回收?qǐng)?bào)廢汽車上的動(dòng)力蓄電池。 

但是，回收電池的技術(shù)相當(dāng)復(fù)雜，比如在對(duì)廢舊鋰電池的處理上，需要先進(jìn)行預(yù)處理，它包括放電、拆解、粉碎分選、冶煉等步驟。據(jù)悉，2011年前投入市場并能夠完整運(yùn)行的電動(dòng)車已然不多，由于早期動(dòng)力電池的循環(huán)壽命比較低，電動(dòng)車行駛一年半左右?guī)缀鯚o法正常行駛。 

業(yè)內(nèi)人士表示，因壽命問題而提前報(bào)廢的電池并沒有梯次利用的價(jià)值，對(duì)于這種電池的回收也比較難進(jìn)行。此外，廢舊動(dòng)力電池的發(fā)展相對(duì)于新能源汽車的發(fā)展有滯后性，根據(jù)電池的壽命，電池回收企業(yè)的發(fā)展會(huì)比電池企業(yè)滯后3~5年。而且，動(dòng)力電池回收有一定難度，電池回收的成本甚至比銷售成本還要付出更大代價(jià)，使得一些相關(guān)企業(yè)并不打算涉足其中。