簡(jiǎn)單而言，動(dòng)力電池控制單元BCU相當(dāng)于電池管理系統(tǒng)BMS（Bat鄄teryManagementSystem）的主控單元，它必須具有過充保護(hù)（OVP）、過放保護(hù)（UVP）、過溫保護(hù)（OTP）、過流保護(hù)（OCP）等功能，一旦發(fā)生意外，能夠立刻切斷電流，有的系統(tǒng)甚至能自動(dòng)啟動(dòng)自身的滅火措施。

對(duì)一輛裝有動(dòng)力電池系統(tǒng)的整車而言，有關(guān)動(dòng)力電池的安全防護(hù)，自上而下、自外而里包括整車、動(dòng)力電池系統(tǒng)、動(dòng)力電池包、模組、電芯等幾個(gè)層次。顯然，作為動(dòng)力電池系統(tǒng)的整體，系統(tǒng)的安全防護(hù)才是最為重要的。怪不得反對(duì)“暫?！闭邚南到y(tǒng)安全和使用實(shí)例出發(fā)強(qiáng)力地發(fā)聲：“三元鋰電池不一定就不安全，磷酸鐵鋰電池也不一定就安全”。

確實(shí)，從已經(jīng)發(fā)生的少數(shù)起火案例來看，既有發(fā)生在三元鋰電池身上的，也有發(fā)生在磷酸鐵鋰電池身上的。由于國內(nèi)市場(chǎng)三元鋰電池起步相對(duì)較晚，目前已經(jīng)發(fā)生起火事件的案例似乎是涉及磷酸鐵鋰電池的更多一些。

技術(shù)路線需慎之又慎

在大家經(jīng)常提到的科技部于2015年初所發(fā)布的《國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案（征求意見稿）》中，提出了“動(dòng)力電池的單體比能量2015年底達(dá)到200瓦時(shí)/公斤，比2010年提高一倍；2020年達(dá)到300瓦時(shí)/公斤，總體水平保持在國際前三名以內(nèi)”的具體目標(biāo)。

就國內(nèi)目前情況而言，即使是質(zhì)量較好的磷酸鐵鋰電池模塊，其距離200瓦時(shí)/公斤這一指標(biāo)仍普遍較遠(yuǎn)。而三元鋰電池則更加接近于這一指標(biāo)，因此形成了三元鋰電池好于磷酸鐵鋰電池，未來電動(dòng)汽車將由三元鋰電池逐步取代磷酸鐵鋰電池的說法。

固然，在市場(chǎng)普遍預(yù)期能力跟不上的背景下，靠強(qiáng)行規(guī)定出發(fā)展指標(biāo)未必是好事，拔苗助長(zhǎng)顯然無助于產(chǎn)業(yè)的真正進(jìn)步。但科技部該項(xiàng)文件中提到的只是轎車的相關(guān)指標(biāo)展望，并沒有針對(duì)商用車而言。

有關(guān)商用車用動(dòng)力電池技術(shù)路線的選擇，尤其是牽涉到主要載人并且具有多變負(fù)荷特性的公交客車而言，審慎地選擇與使用適合的動(dòng)力電池是當(dāng)前應(yīng)該討論清楚的事情。否則的話，一旦造成嚴(yán)重的安全事件再來重新規(guī)劃或重新選擇，各利益攸關(guān)方的損失可能會(huì)很大，到時(shí)再吃后悔藥是來不及的。

對(duì)此，歐陽明高也表示，從我國城市人口密度和交通狀況來看，公交客車的負(fù)擔(dān)非常大，這就需要?jiǎng)恿﹄姵夭粌H是安全的，還需要快充，還需要長(zhǎng)壽命。很多客車每天要跑200公里左右，對(duì)壽命的要求比乘用車高一倍以上，一般的電池滿足不了公交車8年壽命的要求。歐陽明高指出，這也就是“十三五”規(guī)劃要重點(diǎn)研發(fā)新能源客車動(dòng)力電池的方向，即長(zhǎng)壽命、高安全、大功率。

缺失真正的領(lǐng)軍企業(yè) 

與韓國三星SDI、LG化學(xué)和日本松下、AESC等世界級(jí)汽車動(dòng)力電池廠商相比，中國相關(guān)動(dòng)力電池廠商的技術(shù)能力和創(chuàng)新水平顯然還存在著不小的差距。 

據(jù)了解，包括日本和韓國幾家著名汽車動(dòng)力電池生產(chǎn)廠商生產(chǎn)的三元鋰離子電池，在充放電性能和續(xù)航能力上與國內(nèi)同類產(chǎn)品相比有著十分明顯的優(yōu)勢(shì)。特斯拉等多款國際知名純電動(dòng)汽車之所以選擇三元鋰電池，也是看準(zhǔn)了其較好的續(xù)航能力和相關(guān)廠商產(chǎn)品的安全穩(wěn)定性。

國內(nèi)的一個(gè)相關(guān)報(bào)告提供的數(shù)據(jù)顯示，在動(dòng)力鋰電池的帶動(dòng)下，2014年國內(nèi)鋰電池整體市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到952.16億元，同比增長(zhǎng)30.31%。預(yù)計(jì)未來10年內(nèi)，我國動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模有望突破1600億元。

實(shí)際上，以當(dāng)前電動(dòng)汽車發(fā)展的勢(shì)頭來看，未來10年動(dòng)力鋰電池產(chǎn)值增長(zhǎng)不到一倍，完全是一個(gè)很低的數(shù)量級(jí)。但就目前而言，國內(nèi)汽車動(dòng)力電池還普遍存在產(chǎn)品品質(zhì)良莠不齊、動(dòng)力電池產(chǎn)能緊缺，尤其是性能質(zhì)量好的動(dòng)力電池，其產(chǎn)能更為緊缺。

中國工業(yè)報(bào)記者注意到，有的國內(nèi)新能源汽車廠商已經(jīng)重拾起其生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車時(shí)的老套路，在包括動(dòng)力電池等核心關(guān)鍵零部件上從國內(nèi)供應(yīng)商投向了國際供應(yīng)商。

當(dāng)下，汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域的最大困惑可能是國內(nèi)尚缺乏在該領(lǐng)域起決定性作用的領(lǐng)軍企業(yè)。長(zhǎng)此以往，可能使新能源汽車產(chǎn)業(yè)向縱深發(fā)展時(shí)遇到前所未有的困難。

延伸閱讀 

動(dòng)力電池回收難題待解 

動(dòng)力電池三元材料和磷酸鐵鋰的技術(shù)路線之爭(zhēng)由來已久，先前國內(nèi)主流電池廠商產(chǎn)品普遍以磷酸鐵鋰為主，國外巨頭諸如三星、LG和松下則早已將三元材料作為主攻方向，隨著特斯拉采用松下三元材料電池打造出續(xù)駛里程超過400公里的神話，國內(nèi)電池廠商紛紛開始布局三元材料電池的研發(fā)和生產(chǎn)，一時(shí)間，三元材料似乎已經(jīng)占據(jù)上風(fēng)，成為動(dòng)力電池發(fā)展的主流方向，但磷酸鐵鋰以其固有的高溫性能穩(wěn)定性仍被新能源汽車廠商大量采用，孰優(yōu)孰劣目前還難以蓋棺定論。