在他看來，在中國推廣公共領(lǐng)域的電動車有體制優(yōu)勢。國外政府沒什么權(quán)力，做事一般很慢，印度修條路都要20年，而現(xiàn)在中央已經(jīng)明確提出支持新能源車，廢除地方保護，很多事情在迅速改善。比亞迪銷售公司副總經(jīng)理李云飛告訴本刊，2014年比亞迪電動客車K9在全球的銷售額將達到100億元，這是一個非常大的改變。要知道，2013年比亞迪整體汽車業(yè)務營收才270億。

除了公交大巴、出租車，比亞迪在公共領(lǐng)域的野心還包括道路客運用車、環(huán)衛(wèi)車、物流車，以及混凝土攪拌車等工程機械，還包括機場、港口、礦山、倉儲的專用車輛，王傳福希望它們都用上比亞迪的電池和電動技術(shù)，而這將是一個巨大的市場?！半妱硬孳囄蚁朐谖磥砣轿迥暌绨賰|，僅僅是叉車做到一百個億，這就是未來比亞迪的戰(zhàn)略。作為企業(yè)家來說，規(guī)則要抓住，機會更要抓住?！?/p>

相比電動公用車，比亞迪在私人電動車方面竭力推廣的是雙?；旌蟿恿嚕瓤梢杂糜?，又可以用電。他表示，公共領(lǐng)域政府可以買單，但是私家車市場說了算，必須研究個體的需求，尤其是中國家庭主要購置第一部車的現(xiàn)狀下，插電式雙模電動車會占到70%，而純電動車只占30%。

王傳福堅信雙模的理由是，充電站的建設(shè)要如同加油站那樣普及，至少需要20年或30年。在充電站有限的條件下，購車者又必須兼顧長短途需求，雙模就成為最合理的選擇。相對于特斯拉大規(guī)模建充電站，王傳福明確表示，比亞迪很多地方建充電站是被迫的，戰(zhàn)略上一定要聚焦，不會把戰(zhàn)線搞太長，因此不會大規(guī)模去投資充電網(wǎng)絡(luò)。

過去比亞迪做電動車勢單力孤，現(xiàn)在王傳福試圖拉上更多的同盟者推廣插電式混動，廣汽、上汽、長安、大眾、奔馳、寶馬都被他認為是插電式混動的同盟者，而不是競爭者。在他看來，插電式混動已經(jīng)成為新能源汽車的主流趨勢，盡管行業(yè)與市場上不乏不同的聲音。

能夠支撐這種判斷的是雙?；旌蟿恿嚒扒亍痹谏虾５鹊氐臒徜N。據(jù)了解，在上海新能源汽車的總體銷售中，比亞迪占據(jù)了50%以上的份額，“秦”一直處于供不應求的狀態(tài)。當然，這與上海市對新能源車的高補貼不無關(guān)系。定價在20萬左右的“秦”，經(jīng)過上海市兩級補貼，以及閔行等各區(qū)的三級補貼后，實際價格只有12萬元，上海又免了牌照費8萬，這樣就等于一共省了16萬元買了一臺新能源車，這是導致其供不應求的重要原因。

這直接引出的一個問題是，如果新能源補貼呈下降趨勢，比亞迪的新能源車型是否能保持市場競爭力？王傳福的觀點是，補貼一定會逐漸下降，但隨著銷量的增長，新能源車的成本也在不斷下降，如果年銷量達到10萬輛，成本、技術(shù)和政策都不會再是問題。未來，新能源車在成本方面與燃油車不會有差異。

一面推廣公共電動車，一面推廣雙模混動車，未來比亞迪在新能源車方面的銷量和收入將逐漸占據(jù)主導，傳統(tǒng)燃油車在比亞迪承擔的角色會越來越弱化。經(jīng)過這些年的起伏，王傳福已經(jīng)看得很清楚，要在傳統(tǒng)車上有所作為和超越很難。

“當下自主品牌的困境，說到底是因為超競爭環(huán)境，對手們價格不斷往下壓，跨國公司把最精銳的部隊調(diào)到中國來，競爭異常激烈。”王傳福說，但實際上最近三年自主品牌的進步比過去十年的進步都要大得多，無論安全、品質(zhì)還是技術(shù)都不一樣了，但老百姓心中的印象還是五六年前。

比亞迪的另一個尷尬是，盡管經(jīng)過許多年發(fā)展，外界依舊將其看作一家汽車、電池或者IT配件生產(chǎn)企業(yè)。但王傳福的野心更大，“太陽能、儲能和電動車構(gòu)成了比亞迪三大夢想?！彼f。

比亞迪多年前就進入了光伏產(chǎn)業(yè)，但由于光伏行業(yè)波動較大，比亞迪一直沒有實現(xiàn)突破性發(fā)展，甚至屢有虧損。與王傳福交流，幾乎可以感覺到，他內(nèi)心將比亞迪更看作是一家能源企業(yè)，電池、光伏和儲能核心都是能源的利用與存儲，而汽車等產(chǎn)品不過是外化的存在。

其發(fā)展儲能的邏輯是，光伏是人類能源的一個終極解決方式，但光伏面臨一個問題，就是能量不連續(xù)，晚上沒有太陽，這就需要儲能設(shè)備。

“我們可以把電池儲能做成分布式的，把汽車當成儲能設(shè)備，那家家戶戶都可以儲能?！蓖鮽鞲１硎?，比亞迪在開發(fā)電動車的時候，已經(jīng)為儲能留下戰(zhàn)略上的規(guī)劃，即用交流電來充電，可以直接與電網(wǎng)對接。

他算了一筆賬，私家車一天只跑兩個小時，而電網(wǎng)無所不在，一部比亞迪E6，連接電網(wǎng)就可以儲能，一次裝60度電，晚上的電3毛錢一度，白天高峰的時候9毛錢一度，那車主就可以給車發(fā)一個指令，價格高的時候賣電，價格低的時候買進，就像炒股，晚上進60多度電，3毛錢一度，白天9點11點出貨，9毛錢一度?！耙欢入娔阋?毛錢，一輛車60度電，那也是30塊錢，你賺誰的錢？賺國家的錢，但國家更開心，你給他移峰填谷，國家謝謝你！”王傳福說得頗有些興奮。

這種理想的模式聽著很興奮，距離實現(xiàn)卻還有很長的路，不僅需要電網(wǎng)的配合，更需要停車場、車主等各方的協(xié)調(diào)。王傳福也承認，現(xiàn)在無法做到這一點，只是一個理論上的測算。

看上去，王傳福仍然是個布道者。過去4年，比亞迪在努力反思、改變，但王傳福與生俱來的性格仍然深深地影響著這家企業(yè)。比如，比亞迪的人才主要靠內(nèi)部培養(yǎng)，很少挖人，員工被挖走后也不允許再次入職，很多中層和員工都是大學畢業(yè)就加入比亞迪的王傳福的“粉絲”。