當大批周邊污染工廠停工，汽車對PM2.5的“貢獻率”自然會提高。因為“APEC藍”，不明真相的人們對汽車的敵視又增加了幾分。沒有污染工廠的北京，要找到霧霾的元兇，汽車自然是最佳靶子。

　　當霧霾在很長一段時間里彌漫大半個中國時，各個城市對汽車的憎惡已經(jīng)達到了臨界點。因此，政府隱瞞要限購的決定，會被認為是英明的。有人總結(jié)出一個定理，當有關(guān)部門甚至市領(lǐng)導(dǎo)都在強調(diào)“不限購”的時候，就意味著這個城市即將“半夜雞叫”了。

　　深圳是國內(nèi)汽車限購的第八個城市，其市政交通和道路建設(shè)尚算良好，都已經(jīng)拍板限購，那些高峰期能進入“極度擁堵”臨界點的城市，就更加人心惶惶了。因為無法得到確定的答案，消費者焦慮感倍增，公眾對汽車政策的不透明只能表達無奈，卻無申訴的機會，為防止自己被誤傷，就只有選擇超前性消費了。

　　北京在實行汽車限購政策之前，汽車保有量已達到480萬輛，從廣州開始，汽車限購標準直接對半砍。只要越過200萬輛紅線，限購的大手就有可能拍下來。從深圳限購引發(fā)的負面情緒來看，公眾對汽車政策的不透明已從失望變?yōu)槁槟荆@種悲觀主義情緒，加速了車市的銷量增長，也在透支汽車業(yè)的健康生態(tài)。

　　如果以汽車保有量來衡量，重慶和成都已跨過300萬輛，蘇州、青島、西安和南京的保有量也在200萬輛左右，可謂優(yōu)秀的“種子選手”。當然，還有一些不在擁堵名單上的城市，因為飽受霧霾困擾，勢必會以環(huán)境治理為由頭，向汽車問罪，提前實施限購。不出所料，中國車市將在2015年迎來“最后的瘋狂”，汽車銷量將呈現(xiàn)更驚悚的數(shù)字，展現(xiàn)出“透支消費”的“燦爛景象”。

　　合資車企“喜大普奔”，自主品牌強忍痛楚？

　　深圳汽車限購讓市民叫苦連連，卻引發(fā)了外媒的一片叫好聲。德國《世界報》將深圳限購形容為“深圳市長的20分鐘絕招”。在分析限購對各車企的影響時，《世界報》的報道認為，德系車企幾乎不會受到影響，甚至有可能從中受益。

　　數(shù)據(jù)顯示，2014年前11個月，中國整體汽車市場規(guī)模增長6.1%至2110萬輛，而同期大眾、寶馬、奔馳三大車企在華銷量同比增長15.5%，前11個月的市場份額達到20.7%，比2013年同期增加1.44個百分點。2014年前11個月的中國暢銷車型中，前三名全部被大眾公司占據(jù)，分別是朗逸、速騰和捷達，而在前20名榜單內(nèi)的車型中，就有9個車型屬于大眾。

　　《世界報》的報道稱，由于限制車牌發(fā)放，人們更傾向于一步到位購買更高品質(zhì)的汽車，尤其是豪華汽車和SUV車型，這對于擁有較高汽車品質(zhì)的德系車企來說是一大利好。

　　J.D. Power亞太公司發(fā)布的2014年中國新車購買意向研究SM（NVIS）顯示，歐系品牌最受意向購車者青睞，購買意向率從2013年的31%上升至41%。其次是日系品牌（19%）、美系品牌（14%）和韓系品牌（9%）。在中國車市，留給自主品牌的空間已經(jīng)很小。在意向購車者中，表示考慮購買自主品牌的比例從2013年的27%下降至2014年的16%，這也是自2009年以來的最低比例。

　　自主品牌意向購買比例下降是因為汽車限購嗎？不完全是。在J.D. Power亞太公司的調(diào)查中，比例的下降在二、三線城市最為顯著，而非實施限購的一線城市。在二線城市中，自主品牌的購買意向率從2013年的28%下降至16%；在三線城市中，自主品牌的購買意向率從2013年的42%下降至20%。

　　隨著一線城市逐步加入限購大軍，自主品牌在這些城市基本已無立足之地，意向購買比例近幾年并無太大變化。但一線城市限購對自主品牌的負面影響是極具殺傷性的，間接影響了二三線城市消費者的購買選擇。自主品牌唯有退守到四五線城市，才能暫時獲得茍延殘喘的機會。