談到汽車動力電池的發(fā)展，陳俊斌認(rèn)為，總的來說國內(nèi)電池水平相較國外在一致性和可靠性方面還存在一定差距，但這個差距很難被量化。事實上，以國內(nèi)目前幾家比較具有特色的汽車動力電池廠商來看，不論是電池品質(zhì)還是生產(chǎn)規(guī)模也都達(dá)到了相當(dāng)?shù)乃疁?zhǔn)。“從格局來看，比如，如果看單品的電池工廠產(chǎn)能，其實國內(nèi)比亞迪在單體電池廠的產(chǎn)能上，已經(jīng)是全球第一最大的電池廠了?！?/p>

在充電網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域，雖然充電基礎(chǔ)設(shè)施是新能源汽車發(fā)展的另一大瓶頸項目，但國家各項政策對充電網(wǎng)絡(luò)的重視和利好，已經(jīng)使這一細(xì)分產(chǎn)業(yè)成為市場和投資的風(fēng)向標(biāo)。從各地方政府的落實情況看，目前京滬等重點城市的進展最快。此外，目前正在討論研究的充電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)的“三網(wǎng)融合”，將肯定是充電基礎(chǔ)設(shè)施一個大的發(fā)展方向。

在鐘師看來，下一步應(yīng)該盡快實現(xiàn)電動汽車群智能充電系統(tǒng)的建設(shè)，這樣一來不僅能夠?qū)崿F(xiàn)手機應(yīng)用的控制，而且可以實現(xiàn)群管群控，柔性充電，實現(xiàn)削峰填谷，進而減少對電網(wǎng)的沖擊。

細(xì)究完動力電池與基礎(chǔ)設(shè)施，還要再回到新能源汽車產(chǎn)品本身和市場接受度來看問題。因為所有電池也好，電機也好，電控系統(tǒng)也好，最終反映在汽車報表上的還是相關(guān)的整車產(chǎn)品和盈利能力。

對此，胡銘表示，長江汽車在此前的6年中，都在投資布局階段。至于盈利，在傳統(tǒng)乘用車企業(yè)有個不成文的規(guī)定，就是10萬臺的銷量是一個企業(yè)的“生死線”。對新能源汽車是不是這個標(biāo)準(zhǔn)，不好說。本身產(chǎn)業(yè)如今只占到2%，幾乎是凈投入的階段。但可以肯定的是，新能源目前盈利點主要在商務(wù)車上。

胡銘坦言，到今天為止，所有車企大廠都推混合動力，不是沒有純電的技術(shù)，而是因為混合動力可以不拋棄發(fā)動機和變速箱的技術(shù)。如果真的力推純電技術(shù)，相當(dāng)于拋棄了多年來的巨額投資和賴以生存的技術(shù)專利，這種資本歸零的做法所有廠家都不會做。

在胡銘看來，”這是我們的機會，新晉新能源車企現(xiàn)在要做的就是抓住這幾年的空窗期，否則時機一旦錯過之后就很難立足了”。據(jù)了解，長江汽車已建成的現(xiàn)代化的電動汽車整車工廠是按照德國工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，新工廠年生產(chǎn)能力為純電動中巴客車及商務(wù)客車2萬輛和乘用車8萬輛。