雖然一直未受中央相關(guān)部門的認(rèn)可，但是在我國多個省市低速電動汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了相當(dāng)大的市場。記者了解到，僅山東省2012年全省低速電動汽車的當(dāng)年銷量就已達到了8.33萬輛，靠著低質(zhì)低價這條道路，低速電動為自己趟出了一條發(fā)展道路。

“轉(zhuǎn)正”爭議已久

正是在市場迅猛擴大的迷霧中，低速電動產(chǎn)業(yè)從最初的不自信開始走向自滿，打著市場化的招牌向管理部門要政策，要資質(zhì)。

還是以山東省為例，作為低速電動車企率先誕生之地，雖然一直未受中央相關(guān)部門的認(rèn)可，但是山東當(dāng)?shù)貙τ诘退匐妱悠囘@一產(chǎn)業(yè)卻持積極鼓勵的態(tài)度。

2012年，山東省政府出臺了《加快發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的實施意見》，其中提到“到2015年，我省低速電動汽車規(guī)劃目標(biāo)為30萬輛”、“支持低速電動汽車企業(yè)加快技術(shù)改造，盡快達到國家純電動乘用車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”、“支持企業(yè)積極申請國家公告資質(zhì)，采用新能源動力電池發(fā)展純電動乘用車”等信息。

除了各地方政府呼吁為低速電動車企出臺政策外，支持低速電動的人士也是大有人在，記者了解到，包括中國工程院院士郭孔輝、楊裕生等多位汽車領(lǐng)域的前輩一直以來都是低速電動汽車的擁護者。而他們給出的解釋共同之處都是，市場的認(rèn)可是低速電動汽車未來實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的有力佐證。

但是反對者也是眾多，清華大學(xué)汽車學(xué)院教授陳全世告訴記者：“我們平常購買一個水杯都需要3C認(rèn)證，更不要說交通工具，低速電動這種三無產(chǎn)品決不能生產(chǎn)，更不要說什么受到政策鼓勵?！?/p>

談到市場認(rèn)可低速電動汽車這一問題，陳全世形象的指出：“一些經(jīng)濟學(xué)家對我說，低速電動是靠市場發(fā)展起來的，不承認(rèn)市場就是汽車行業(yè)的專家弊病，我想他才有病，犯了最大的形而上學(xué)病。他們單靠計量數(shù)據(jù)測算出未來低速電動形成1.5億輛后將為中國帶來7.5萬億的GDP增長的結(jié)果太可笑了，1.5億輛低速電動如果真的實現(xiàn)的話，那不知道投入多少個7.5萬億才能挽回低速電動汽車帶來的危害。”

資質(zhì)難成免死金牌

低廉的價格與幾乎為零的使用成本構(gòu)建起了低速電動的生長空間，也成為外界討伐的依據(jù)，那么汽車生產(chǎn)資質(zhì)是否真的能使價低質(zhì)次的低速電動車企避免被淘汰的結(jié)局？

從此次發(fā)改委出臺的電動乘用車資質(zhì)規(guī)定中可以看到，雖然意見稿并沒有對電池、電機做過多硬性要求，但在續(xù)航里程和最高時速上卻比以往新能源汽車生產(chǎn)目錄更為嚴(yán)苛。其中續(xù)航里程由之前最低80公里提高至100公里，最高時速也有所增加，這對于天生有著生產(chǎn)缺陷的低速車企而言無疑是一道難以逾越的門檻。

2014年3月，汽車商報記者在考察河北邢臺一家低速電動廠家時曾了解到，該廠所產(chǎn)低速電動產(chǎn)品續(xù)航里程雖然可以在理論上調(diào)配至100公里以上，但安全性能和電機承受力方面會大幅下降，同時成本也會有所上升，技術(shù)缺陷和成本問題是最大掣肘。

據(jù)記者獲悉，就在此次電動乘用車資質(zhì)補錄意見稿出臺前的兩個月內(nèi)，一些低速電動車企也已聽到風(fēng)聲，為了競爭為數(shù)不多的資質(zhì)名額，一些企業(yè)開始謀求向上走。

以山東御捷馬為例，前不久這家企業(yè)推出一款名為雷丁的電動汽車，其搭載電池與續(xù)航里程等各項指標(biāo)均符合此前新能源汽車生產(chǎn)目錄要求，但在記者的采訪中得知，這款產(chǎn)品并非是這家低速電動車企主要銷售產(chǎn)品，更多的是一種象征，主流產(chǎn)品仍是價格低廉的傳統(tǒng)低速產(chǎn)品。

“為了拿到一張汽車資質(zhì)，一些低速車企不惜重金購買，而且這次資質(zhì)補錄也被他們視為最后的末班車，但即使獲得資質(zhì)認(rèn)可，未來低速電動車企還有無數(shù)道關(guān)卡難以逾越”，在與電動汽車專家佟子謙的交流中他如是說道。