接下來幾個月，現(xiàn)代的氫能源版SUV圖森將在美國加州南部上市。本田和豐田汽車明年將在加州推出可行駛300英里(約480公里)甚至更遠(yuǎn)距離、顛覆傳統(tǒng)設(shè)計的氫能源汽車。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克說起話來直截了當(dāng)：“化石燃料早晚會消耗殆盡，我們要盡快尋找替代方案，那就是電動汽車。至于氫燃料汽車，這事不靠譜?！彼踔脸靶θ剂想姵厥切α想姵?。

雖然，埃隆·馬斯克對氫能汽車充滿不屑，但是這并不影響氫能汽車在一些地方優(yōu)于特斯拉。盡管眾多車企都在大力研發(fā)和推廣純電動車，但由于電池能量、成本、充電時間等諸多障礙，導(dǎo)致純電動車沒能在推廣上取得太大進展。而從新能源車的發(fā)展歷史看，一旦氫燃料電池車型量產(chǎn)成功并投入市場，將和第一輛混合動力車型量產(chǎn)一樣成為里程碑事件。

特斯拉入門級的S系售價6.74萬美元。如果在家里充電，最快也要4個小時才能充滿，且由于家用電器負(fù)載，實際充電時間會更長，預(yù)計充電一晚上可以行駛150~160公里。如果是在特斯拉的超級充電站，充30分鐘可行駛170英里。

氫能源汽車只要幾分鐘就可以充滿氫能源，打開燃料閥門，插入軟管狀裝置，就可以充氫能源了。本田即將推出的新款氫能源泵將把加能源時間降到3分鐘以內(nèi)。氫能源技術(shù)可以應(yīng)用于長途巴士、重型卡車和其他大型交通工具等讓純電動技術(shù)望而卻步的領(lǐng)域。相較于特斯拉，氫能源汽車對行業(yè)的顛覆能力也毫不遜色。

特斯拉等純電動車一直標(biāo)榜節(jié)能環(huán)保，但是3月在中國互聯(lián)網(wǎng)上廣泛流傳的一篇題為《純電動車不敢說的真相——既不節(jié)能也不減排》似乎要把純電動車?yán)律駢?

不可否認(rèn)，該文針對當(dāng)前中國能源的供應(yīng)形勢得出的結(jié)論有一定依據(jù)，畢竟中國當(dāng)前78%以上的電力依然來自燃煤電廠。

余卓平認(rèn)為，只要有效利用就可以解決氫氣來源問題，比如寶鋼生產(chǎn)氫氣副產(chǎn)品，如果把它運用到燃料電池車上，一方面可以拓寬產(chǎn)品的使用范圍，另一方面可以降低燃料成本。

當(dāng)然，與普通汽車一樣，氫燃料汽車在行駛一定里程數(shù)后，需要補充氫氣，因此必須在一定的距離內(nèi)建設(shè)加氫站，而目前我國只有北京和上海各有一個加氫站，這在一定程度上局限了氫能汽車的普及應(yīng)用。

中國也在支持氫燃料電池的研發(fā)。在國務(wù)院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提到，“十二五”期間我國將繼續(xù)開展燃料電池汽車運行示范，帶動氫的制備、儲運和加注技術(shù)發(fā)展，使我國燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。

質(zhì)疑

有關(guān)氫能汽車的質(zhì)疑聲一直都沒有間斷過。特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾把燃料電池稱為“扯淡”。戴姆勒集團CEO蔡澈也認(rèn)為，這項技術(shù)要10年過后才能商業(yè)化。福特汽車公司目前沒有生產(chǎn)燃料電池車用于銷售的計劃。

汽車企業(yè)對氫燃料電池的興趣主要源于它被視為取代機動車化石燃料的一條途徑。這些年興趣的漲落緊緊跟隨著汽油價格的波動而波動，一些汽車廠商甚至還放棄了最初支持氫能汽車的想法。

比如通用汽車公司在2009年破產(chǎn)之前便是燃料電池技術(shù)的熱情支持者，但在接受政府援助并進行大范圍的管理層調(diào)整之后，通用便不再重視燃料電池技術(shù)，而傾向于蓄電池供電的插電式混合動力車，比如雪佛蘭沃藍達。

通用表示，目前沒有將燃料電池車商業(yè)化的計劃，至少也要等到2020年，并表示正在跟本田一起做一個聯(lián)合項目，以分?jǐn)偝杀尽?

中國對氫能汽車的質(zhì)疑也一直存在。2007年3月，一封由26位國內(nèi)外傳統(tǒng)發(fā)動機專家聯(lián)合簽名的《開發(fā)車用動力技術(shù)，盡快減輕交通能源壓力的建議》，被送達至相關(guān)主管部門，這封信給國內(nèi)大力追捧終極動力技術(shù)——氫動力的熱潮潑了一盆涼水。

在這封信中，專家認(rèn)為，氫燃料電池汽車未來的前景存在很多不可預(yù)測的因素。他們擔(dān)心，如果氫燃料汽車研究到最后，發(fā)現(xiàn)需要走別的技術(shù)途徑，就會使大規(guī)模投資的氫燃料汽車前功盡棄。從后來新能源汽車發(fā)展的實際來看，當(dāng)時的擔(dān)心是有道理的。

更讓他們擔(dān)心的是，如果中國盲目跟從部分跨國公司的步伐，將大量的財力、人力、物力“押寶”在氫能汽車的研發(fā)上，很可能會給中國汽車工業(yè)帶來巨大傷害。

除了方向性的質(zhì)疑外，專家對發(fā)展氫能汽車本身的意義和價值也存在不同看法。一個普遍的觀點是，所謂“氫能源”并不直接存在于自然界，需要消耗能源來獲取，這個過程并不“溢出”任何“能”。

湖南大學(xué)機械與汽車工程學(xué)院從事新能源研究的楊靖教授將氫能源直接定義為二次能源。她認(rèn)為，現(xiàn)在實際上是用其他能源先制取氫氣，再用氫氣作為燃料通過燃料電池轉(zhuǎn)換為動力，制氫消耗的能量大于氫燃料電池獲得的能量，制氫過程也會產(chǎn)生污染。氫氣制備后還需要壓縮、運輸以便使用，這些過程也需消耗能源。另外，發(fā)展氫能汽車，必須使用液化氫，液化氫氣會產(chǎn)生泄漏問題，即便不會帶來安全問題，也會形成損耗。

此外，上海安亭加氫站的一位不愿透露姓名的負(fù)責(zé)人也證實，轎車?yán)碚撋霞右淮螝錃饽軌蛐惺?00公里，而實際上只能行駛100公里。對于外界質(zhì)疑的氫氣制取問題，余卓平認(rèn)為那不是問題。確切的消息是，當(dāng)前上海安亭加氫站使用的氫氣是鋼鐵廠的副產(chǎn)品。

余卓平坦言，研發(fā)氫燃料電池汽車是有風(fēng)險的，因為這只是對未來的一個預(yù)測，但如果把這種擔(dān)心作為反對發(fā)展氫燃料電池汽車的理由是沒有道理的。

除此之外，氫能汽車高昂的價格也讓外界望而卻步。以上汽集團生產(chǎn)最新款氫能汽車為例，成本價已經(jīng)超過50萬元，盡管干認(rèn)為價格高是因為沒有量產(chǎn)及產(chǎn)業(yè)鏈不成熟所導(dǎo)致。

誠然，即便是數(shù)家汽車巨頭已經(jīng)打算銷售氫能汽車，其面臨的問題還是不容忽視，氫燃料電池成本高以及加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善，是任何整車企業(yè)都需要面對的現(xiàn)實問題?？磥恚瑲淠芷噷μ厮估l(fā)起的挑戰(zhàn)似乎還沒有那么自信。