這些政策強(qiáng)化了產(chǎn)業(yè)化發(fā)展方向，但也帶來了新的問題。一個(gè)普遍的擔(dān)憂是，國內(nèi)車企會(huì)在電動(dòng)車上重蹈燃油車的覆轍。  

　　一位美國一線車企的中國區(qū)高層人士向《財(cái)經(jīng)》記者表示，“純外資電動(dòng)車無法進(jìn)入補(bǔ)貼目錄，但合資公司使用外方技術(shù)生產(chǎn)的電動(dòng)車可以享受補(bǔ)貼，這個(gè)政策的結(jié)果就是外資車企把電動(dòng)車拿到合資公司來生產(chǎn)，這和燃油車的發(fā)展路徑其實(shí)沒有區(qū)別?！?nbsp; 

　　他的潛臺詞是：既然中國企業(yè)在燃油車的合資過程中沒有學(xué)到技術(shù)，在電動(dòng)車的合資過程中就可以學(xué)到嗎?  

　　大眾已經(jīng)給出了純電動(dòng)和插電混動(dòng)車的國產(chǎn)化時(shí)間表?！敦?cái)經(jīng)》記者了解到，大眾正與一汽商討國產(chǎn)化邁騰插電式混動(dòng)，也在和上汽討論凌渡和新帕薩特的插電混動(dòng)車型。  

　　大眾汽車集團(tuán)(中國)總裁兼CEO海茲曼(Jochem Heizmann)表示，在20款即將引入中國的新能源汽車中，會(huì)有進(jìn)口車型，但從銷量上來說，絕大多數(shù)新能源汽車都將實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)。  

　　這意味著，擁有合資公司的國有車企只需要延續(xù)燃油車的合資模式，即可獲得高額利潤。  

　　近日，工信部公布了新能源汽車示范城市推廣成績單，原定2015年39個(gè)示范城市將累計(jì)推廣新能源汽車33.6萬輛，但截至2014年9月，只完成了任務(wù)額度的11.48%。補(bǔ)貼如此之大，為何仍未達(dá)預(yù)期?因?yàn)榫揞^們表現(xiàn)平平。  

　　在這一輪新能源汽車的躍進(jìn)潮中，中國最大的國有車企一汽集團(tuán)和東風(fēng)集團(tuán)的動(dòng)作都不大。一汽的自主品牌電動(dòng)車紅旗插電混動(dòng)仍停留在概念階段，一汽-大眾的自主純電動(dòng)轎車開利銷量寥寥。一汽-大眾總經(jīng)理張丕杰今年初接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)坦承，不會(huì)對開利進(jìn)行太大投入。  

　　至于2020年達(dá)標(biāo)百公里平均油耗5升的強(qiáng)制性指標(biāo)，其強(qiáng)制力度有多大也遭到懷疑。一位券商汽車分析師直言，他不認(rèn)為屆時(shí)會(huì)執(zhí)行聲稱的懲罰措施，因?yàn)楸粦土P的對象正是工信部想要扶持的對象，即主流的國有車企。  

　　如果汽車國家隊(duì)不進(jìn)場角逐，中國政府的“彎道超車”宏愿就要靠比亞迪奇瑞眾泰這樣的二三線力量來實(shí)現(xiàn)了。  

　　德國模式啟發(fā)  

　　對中國政府而言，汽車強(qiáng)國德國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策可供借鑒。  

　　和中國政府強(qiáng)力啟動(dòng)消費(fèi)市場的做法不同，德國的做法是對新能源車的使用環(huán)境(車輛、城市規(guī)劃、能源、產(chǎn)業(yè)鏈等)做系統(tǒng)性規(guī)劃。如果說中國政府是在種樹，德國政府就更像是在培土。  

　　2009年，德國制定了一個(gè)到2020年要有100萬輛電動(dòng)汽車上路的宏偉目標(biāo)。聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)與能源部、聯(lián)邦運(yùn)輸與數(shù)字化建設(shè)部(時(shí)稱聯(lián)邦運(yùn)輸、建筑與城市發(fā)展部)、教育與研究部以及自然保護(hù)與核安全部等四個(gè)部委聯(lián)動(dòng)，共同制定了“電動(dòng)交通國家發(fā)展計(jì)劃”(下稱電動(dòng)交通計(jì)劃)。該計(jì)劃屬于2009年德國第二輪經(jīng)濟(jì)刺激政策的一部分，第一輪出資5億歐元，很快又追加10億歐元。德國總理默克爾還在2010年，親自召集汽車制造、供應(yīng)鏈、技術(shù)研究所等相關(guān)利益方，共商大計(jì)。  

　　這份計(jì)劃設(shè)想：2011年至2014年是電動(dòng)汽車的市場準(zhǔn)備期，此時(shí)電動(dòng)車消費(fèi)者的總使用成本(Total Cost of Ownership，TCO)很高，有限的供給也制約了市場規(guī)模擴(kuò)大;2015年至2017年是市場爬坡期，此時(shí)有大量潛在需求，而TCO降低，進(jìn)而供給開始攀升;2017年至2020年則是早期大眾市場，此時(shí)TCO較低，自負(fù)盈虧的電動(dòng)車市場開始成型。  

　　2011年3月，該計(jì)劃實(shí)施過程中，發(fā)生了日本福島核電事故。刺激德國制定了能源轉(zhuǎn)型的國策：全面轉(zhuǎn)向可再生能源，以其完全替代核能與化石能源。  

　　在種種利好下，2014年德國理應(yīng)如期完成計(jì)劃，有10萬輛電動(dòng)汽車跑在路上。但是，截至2014年11月，德國的乘用電動(dòng)車保有量僅達(dá)到2.4萬輛。逼得默克爾在12月的一次新聞發(fā)布會(huì)上說：“我們還有很多路要走?！?nbsp; 

　　盡管如此，德國也拒絕像鄰居法國那樣，給電動(dòng)汽車的購買者每輛6300歐元補(bǔ)貼。德國政府相信，把政策性補(bǔ)貼用于科研端與市場服務(wù)端更有效率。  

　　德國政府認(rèn)為，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，應(yīng)是包含車輛、智能交通以及智能電網(wǎng)的系統(tǒng)性方案。因此，它在確定純電動(dòng)、插電混動(dòng)、增程式混動(dòng)三條技術(shù)路徑后，對電池、動(dòng)力技術(shù)、輕型材料、ICT與基建、循環(huán)經(jīng)濟(jì)以及整車集成等七大方向進(jìn)行技術(shù)研究和示范性項(xiàng)目投資，使其與德國的高科技戰(zhàn)略相輔相成。  

　　為此，德國成立鋰電池創(chuàng)新聯(lián)盟(LIB2015)，聯(lián)合巴斯夫(BASF)、博世(Bosch)、贏創(chuàng)工業(yè)(Evonik)、Li-Tec和大眾等企業(yè)，以及高校和研究所在內(nèi)共60家機(jī)構(gòu)，計(jì)劃在2015年做出消費(fèi)者可以支付得起的電池。  

　　在消費(fèi)端，德國政府認(rèn)為，消費(fèi)者的行為選擇是產(chǎn)品設(shè)計(jì)的一部分。根據(jù)德國移動(dòng)與社會(huì)變化創(chuàng)新中心的研究，年輕人群傾向于分享車，而非擁有車;同時(shí)，消費(fèi)者亦傾向更加靈活性的出行方式。對于車企而言，唯一的辦法，就是做大規(guī)模的公路試驗(yàn)，從而預(yù)測可能的出行模式和消費(fèi)行為。  

　　因此，德國不補(bǔ)貼購車人，而是與車輛、能源、電力、銷售等領(lǐng)域的企業(yè)共同出資，開發(fā)使用電動(dòng)汽車的系統(tǒng)性產(chǎn)品。并在試用中，對產(chǎn)品進(jìn)行優(yōu)化，以提高社會(huì)對電動(dòng)汽車的認(rèn)可度。  

　　以“柏林與勃蘭登堡”項(xiàng)目為例。它的一個(gè)主要參與者是德國鐵路公司，因此，該項(xiàng)目從設(shè)計(jì)之初，就定下電動(dòng)汽車與公共交通相結(jié)合的目標(biāo)，并以此設(shè)計(jì)租車和充電業(yè)務(wù)。德國鐵路公司發(fā)揮了自己擅長的IT系統(tǒng)能力，在同一界面內(nèi)，給消費(fèi)者提供包括火車、地鐵、公交與租車在內(nèi)的產(chǎn)品組合。對于德國鐵路來說，參與電動(dòng)汽車項(xiàng)目，正好輔助了自己的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。  

　　但是，德國車企面對的畢竟是全球市場。如果德國企業(yè)的產(chǎn)品只能在配套設(shè)施完好的環(huán)境下使用，那么到了沒有像德國那樣有一套涵蓋車輛、交通與能源三部門的系統(tǒng)性解決方案的國家，德國車企的優(yōu)勢就變成了劣勢。