政策的三重目標(biāo)  

　　在今年擴(kuò)容到近6萬輛的電動汽車市場中，撇去政府采購占多數(shù)的商用車市場，在私人消費市場中，巨額的央地補(bǔ)貼是銷量暴增的核心動力。  

　　這是不是政府希望看到的結(jié)果呢?  

　　2012年7月，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》(下稱《規(guī)劃》)，作為新能源汽車發(fā)展的綱領(lǐng)，其制定了2015年純電動和插電混動累計產(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛、2020年超過500萬輛的目標(biāo)。  

　　《規(guī)劃》明確提出，為應(yīng)對日益突出的燃油供求矛盾和環(huán)境污染問題，節(jié)能和新能源汽車已經(jīng)成為國際汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，未來十年將迎來全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。  

　　這意味著國務(wù)院想同時實現(xiàn)三個目標(biāo)：少用石油、環(huán)保和升級汽車產(chǎn)業(yè)。  

　　中國的能源稟賦是多煤少油，石油對外依存度已接近60%，從能源安全的角度計，減少機(jī)動車用油能夠優(yōu)化中國能源結(jié)構(gòu)。  

　　機(jī)動車尾氣排放是形成霧霾的重要原因。北京市環(huán)保局對2012年-2013年兩年的PM2.5來源做了解析，結(jié)果顯示：北京市全年P(guān)M2.5來源中，污染的區(qū)域傳輸因素約占28%-36%，本地污染排放占64%-72%。在本地污染中，機(jī)動車排放(占31.1%)、燃煤(占22.4%)、工業(yè)生產(chǎn)(占18.1%)位據(jù)前三位。  

　　相比燃煤污染，汽車尾氣更難治理。因為燃煤主要用于發(fā)電，是集中排放，隨著發(fā)電機(jī)組除塵、脫硫設(shè)備的普及，也便于集中治理。而機(jī)動車燃油產(chǎn)生的尾氣排放是分散污染，一句不雅比喻是，燃煤發(fā)電排放是公共廁所、汽車尾氣排放是隨地大小便。  

　　因此，即使考慮了電動車的電力來源是燃煤發(fā)電，污染也會輕于汽車尾氣排放。  

　　一言難盡的是產(chǎn)業(yè)升級目標(biāo)。中國政府認(rèn)為，經(jīng)過十多年發(fā)展，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)形成了比較完備的產(chǎn)業(yè)鏈體系，大體與國外同行處在同一起跑線上，部分領(lǐng)域還做到了世界領(lǐng)先。此時奮力一搏，就很有可能在新能源汽車領(lǐng)域擺脫燃油車的落后地位。  

　　這就是在中國汽車行業(yè)里呼聲很高的“彎道超車”論。  

　　清華大學(xué)汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世分析，電動汽車在技術(shù)上和內(nèi)燃機(jī)汽車沒有直接傳承，中國企業(yè)可以繞開內(nèi)燃機(jī)車發(fā)動機(jī)和變速箱這兩座技術(shù)大山。他的觀點得到許多中國電動車百人會成員的支持，他們認(rèn)為，中國汽車業(yè)在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域追趕了近50年，但差距依然很大，電動車則是一個全新的機(jī)會。中國可以依賴龐大的國內(nèi)市場，一舉實現(xiàn)跨越式的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。  

　　這一邏輯顯然得到了高層認(rèn)可。對比2009年的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》和2012年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》即可發(fā)現(xiàn)，混合動力車已不在政府補(bǔ)貼之列，因為該領(lǐng)域外國公司尤其日本公司擁有絕對優(yōu)勢。  

　　那么，通過補(bǔ)貼消費端來催熟電動車市場，進(jìn)而帶動國內(nèi)電動車企業(yè)“彎道超車”的思路，實際效果又會如何?  

　　11月的廣州車展首次單獨辟出了新能源汽車專區(qū)。媒體日雖然普通觀眾不多，但《財經(jīng)》記者還是在現(xiàn)場隨機(jī)采訪了30個參觀者。  

　　受訪者中，18人表示不愿購買純電動或插電混動汽車，12人表示會考慮，值得注意的是這12人中有11人已經(jīng)擁有燃油汽車。  

　　關(guān)于購買原因。12人中，6位表示因為電動汽車的后續(xù)使用成本低廉，3位聲稱自己是環(huán)保人士，2位表示合適短途超市購物。  

　　關(guān)于不愿購買電動汽車的原因。18人中有17人表示充電不像加油那么方便，1人提出安全顧慮。  

　　此外，30人全都表示了對續(xù)航里程的擔(dān)憂。  

　　科爾尼公司的一份消費者調(diào)研報告印證了《財經(jīng)》記者的小樣本調(diào)查。報告顯示：充電站匱乏和較低的續(xù)航里程是購買新能源汽車的最大顧慮。  

　　這說明，在技術(shù)和配套設(shè)施都不成熟的情況下，光靠補(bǔ)貼，對激活消費市場的作用有限。  

　　會否重蹈燃油車覆轍?  

　　2012年之后，工信部取得了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。  

　　在當(dāng)年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，新能源汽車的范圍被縮小為“純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車”。  

　　純電動車的“扶正”和混合動力車的“落榜”，體現(xiàn)了政府對待兩種技術(shù)路徑的不同態(tài)度：對純電動車，在技術(shù)研發(fā)上提供資金支持，同時用高額補(bǔ)貼刺激需求市場;混合動力汽車，僅僅是技術(shù)和推廣上的資金支持。  

　　不難看出，政策差別是由國有車企在兩個市場上的地位決定的。  

　　2014年5月，工信部對車企的油耗指標(biāo)發(fā)布了強(qiáng)制性文件，規(guī)定到2015年，國內(nèi)車企生產(chǎn)的乘用車，各車型的平均燃油消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要進(jìn)一步降至5.0升/百公里。  

　　為了落實此目標(biāo)，工信部在文件中列出了一系列懲處措施，包括公開通報、暫停新車申報和停止新上產(chǎn)能審批等。這道緊箍咒其實是想倒逼車企發(fā)展電動車。因為要在2020年達(dá)到百公里5升的平均油耗，這不是現(xiàn)有技術(shù)能夠做到的，只有用零油耗或微油耗的電動車來攤薄燃油車油耗，車企才能達(dá)標(biāo)。