情懷還是剛需，BEV是真愛嗎？

現(xiàn)階段技術(shù)條件和市場條件下，混動成為消費者主要選擇。

9月29日國務(wù)院常務(wù)會議明確提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購后，10月的新能源乘用車銷量激增至21375臺（其中插電混合動力達(dá)到6044臺，純電動車達(dá)到15331臺）創(chuàng)歷史最高，其中做出貢獻(xiàn)最大的要數(shù)北京。

如果說國家未對電動車購置進(jìn)行補貼之前買電動車靠的是一種降低全球二氧化碳排放的一種情懷，那么現(xiàn)在購買電動汽車則更多是滿足限購城市的剛性需求。

由于北京購買PHEV與燃油車都必須搖號，北京百姓只能通過購買電動車滿足出行需求，但這中扭曲的需求情況并沒有在其他城市出現(xiàn)，其他新能源汽車試點推廣城市指標(biāo)申請率不足3成。

大眾接對電動汽車認(rèn)知程度較低以及充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度的嚴(yán)重滯后，購買插電式混合動力乘用車成為了無車一族的首選。通過電動汽車產(chǎn)量比例可以看出，我國純電乘用車比例高于插電式混動乘用車。

不過我們仔細(xì)研究2014年電動汽車的消費構(gòu)成后可以發(fā)現(xiàn)，將續(xù)航能力相對較短的低俗電動汽車吉利、眾泰（能豆君在此沒有歧視任何車型和廠商）產(chǎn)量排除在外，僅比亞迪秦一款插電式混動乘用車銷量就比87%以上的純電動車型銷量的總和還多。

可能有人會說歐美等發(fā)達(dá)國家純電動汽車比例也并非占據(jù)主導(dǎo)地位，中國剛剛起飛的電動車市場純電比例較低也是正常的。無所不能認(rèn)為，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度難以滿足快送增加的電動車充電需求，充電難導(dǎo)致我國插電混動汽車純電行駛比例很低。此外，相比國外高標(biāo)準(zhǔn)的油品，中國插電混動汽車若長時間使用標(biāo)準(zhǔn)較低的汽油行駛則起不到任何緩解尾氣污染的問題。

究其本源，消費者熱衷于購買插電混動的重要之一就是對國產(chǎn)電動車的技術(shù)水平心存懷疑，對于電動汽車的核心技術(shù)動力電池更是心理沒底。

踏實點，特斯拉不是你想造就能造

我國電動車核心技術(shù)與國外差距很大，與其選擇造特斯拉還不如專攻電動車核心技術(shù)

我國汽車制造行業(yè)與國際先進(jìn)水平正在逐年縮小，相比燃油汽車領(lǐng)域的技術(shù)差異，新能源汽車是我國汽車工業(yè)崛起的絕佳機會。然而，產(chǎn)業(yè)研發(fā)水平的提升需要長期連續(xù)的砸錢，比亞迪是我國電動汽車的領(lǐng)軍企業(yè)，每年都投入大量資金進(jìn)行研發(fā)，不過相比于豐田、通用、日產(chǎn)等企業(yè)的研發(fā)投資還有數(shù)量級上的差距。

在電動汽車三大核心技術(shù)電池、電機、電控方面的電動的整體水平與發(fā)達(dá)國家還有相當(dāng)?shù)囊欢尉嚯x，以構(gòu)成電動車成本40%~45%的電池為例，全球知名電動車企業(yè)選用的都是日韓品牌的電池，中國生產(chǎn)電池的能量密度、使用壽命上都與日韓產(chǎn)電池有很大差距。

構(gòu)成電池的薄膜、電解液大多要從日韓等國進(jìn)口，日韓企業(yè)在產(chǎn)成品和原材料上都有很強的定價權(quán)，中國電動汽車動力電池制造企業(yè)則無太多還手之力，雖然產(chǎn)量不斷增加但基本都處于虧損狀態(tài)。