然而單從披露的國軒高科歷年員工數(shù)量數(shù)據(jù)來看，在2011年到2013年期間，該公司的員工總數(shù)不僅沒有出現(xiàn)增長，反而還呈現(xiàn)小幅下降的狀態(tài)，而且在收購報告書中并未披露國軒高科存在勞務(wù)外包等行為。

　　這就很令人奇怪了，產(chǎn)品的實際產(chǎn)量翻了一番有余，但擁有員工數(shù)量卻無需增加，這就意味著該公司單個員工承擔(dān)的工作量，在2011年到2013年之間大幅增加了一倍以上，這符合常理嗎？如果在2011年時國軒高科的勞動力生產(chǎn)率是正常的，那么到2013年時無疑就是個“血汗工廠”了。

　　更加令人擔(dān)憂的則是，在員工數(shù)量與公司經(jīng)營規(guī)模的增長明顯脫節(jié)的背后，不排除國軒高科存在人為壓低人員數(shù)量、降低人力成本支出的行為，并最終導(dǎo)致國軒高科的盈利能力被人為虛增。員工數(shù)量與產(chǎn)品產(chǎn)量擴(kuò)張之間的背離是不可能長期持續(xù)下去的，而國軒高科一旦被東源電器收購之后“回補(bǔ)”了該公司的人力空缺，勢必將帶來人力成本的大幅飆升，以及盈利能力的快速下降，這也是投資者不得不關(guān)注的風(fēng)險點。

　　收購標(biāo)的的業(yè)務(wù)前景存憂

　　國軒高科的主營產(chǎn)品為汽車用電池組，因此被冠以“新能源汽車”的概念，從該公司的產(chǎn)品生產(chǎn)工藝來看，其電池組采用了磷酸鐵鋰作為其電池的正極材料。

　　目前新能源汽車鋰電池中使用的正極材料，主要包括了磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰和錳酸鋰等。其中磷酸鐵鋰能量密度較低，為每公斤120Wh左右，但熱穩(wěn)定性最好、不易爆燃，實際使用當(dāng)中的安全性較高，比亞迪便是采用磷酸鐵鋰作為電池正極材料的代表車企。

　　與之相比，三元材料能量密度可做到每公斤150Wh，甚至達(dá)到200Wh，因此采用三元材料作為正極的電動汽車?yán)m(xù)航里程更長，但是安全性受到質(zhì)疑，特斯拉以及日產(chǎn)聆風(fēng)等車企，則是采用三元材料作為電池正極材料的代表。

　　三元材料和磷酸鐵鋰的市場爭奪由來已久。根據(jù)有關(guān)媒體報道，自2004年引入中國以來，磷酸鐵鋰一直是中國動力電池的主流路線，錳酸鋰和三元材料使用者寥寥可數(shù)，但特斯拉的強(qiáng)勁增長擴(kuò)大了三元材料的優(yōu)勢。中銀國際此前曾發(fā)布研究報告認(rèn)為：“之所以是特斯拉而非聆風(fēng)讓市場熱捧三元材料，與其采用全球供應(yīng)鏈采購，從而能拉動整個行業(yè)發(fā)展有很大關(guān)系，同時特斯拉確實很會營銷。”

　　更為重要的是，財政部、工信部、科技部三部委在2012年10月16日曾聯(lián)合公布《關(guān)于組織申報2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程項目的通知》，文件中給出的技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)是2015年電池單體的能量密度達(dá)到每公斤180Wh以上（模塊能量密度達(dá)到每公斤150Wh以上）。盡管文件中并未明確指出建議采用那個材料，但涉及到的“能量密度”的衡量標(biāo)準(zhǔn)，目前只有三元材料能達(dá)到，磷酸鐵鋰則距離這一標(biāo)準(zhǔn)還有不小的距離。

　　在上述通知的影響下，再加上特斯拉效應(yīng)，眾多國內(nèi)車企紛紛宣布轉(zhuǎn)向。在今年北京車展上，就有江淮、奇瑞、北汽、眾泰等廠家表示，在最新的車型中將采用三元材料；與之相對應(yīng)的，則是磷酸鐵鋰電池技術(shù)逐漸被市場所冷落。