4月20日，第十三屆北京國際車展在北京中國國際展覽中心正式拉開帷幕。在本次車展上最讓人矚目的除了各路云集的美女車模和花樣百出的“波波秀”之外，就屬陣容強大的電動車展臺。隨著特斯拉掀起的一股電動車熱潮，人們相信在不久的將來,電動汽車就可以取代傳統(tǒng)內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車進(jìn)入尋常百姓家庭。因此，觀眾都想對這個未來汽車市場的“寵兒”先睹為快。

電動車是新能源汽車的發(fā)展趨勢，但是電動車的大規(guī)模普及時代還遠(yuǎn)未到來。

電動車的坎坷之路

1881年法國工程師古斯塔夫·特魯夫發(fā)明了世界第一輛電動汽車，這是一輛用鉛酸電池驅(qū)動的三輪車。19世紀(jì)末期到1920年，在汽車消費市場電動車比內(nèi)燃機車有著更多的優(yōu)勢：無氣味、無震蕩、無噪音、不用換檔、價格低廉。在美國，安東尼電氣、貝克、底特律電氣、愛迪生、Studebaker和其它公司相繼推出電動汽車，電動車的銷量全面超越汽油動力汽車。與此同時，與電動車相關(guān)的配套設(shè)施也應(yīng)運而生，現(xiàn)代電動汽車所需要的那些配套設(shè)施在90多年前就已經(jīng)出現(xiàn)了。此后，由于電池技術(shù)進(jìn)展緩慢而內(nèi)燃機技術(shù)飛速發(fā)展，電動車一度黯然退出舞臺。

20世紀(jì)70年代，石油危機爆發(fā)和環(huán)保呼聲日高，電動汽車迎來第二次機遇期。發(fā)達(dá)國家紛紛投入巨資進(jìn)行電動汽車商業(yè)化發(fā)開和應(yīng)用，新開發(fā)出的鎳氫電池替代鉛酸電池，但是成本高、續(xù)航里程短的短板仍然沒有根本性突破。

2003年，電動車出現(xiàn)一次全球性大退潮。電動車生產(chǎn)大戶通用和豐田正式宣布放棄電動車生產(chǎn)，在推行電動車最賣力的美國加州，當(dāng)?shù)貓蠹堅u論，電動車是一種商業(yè)上的失敗，因為它始終沒有改變造價高、充電后行駛距離短的基本事實。隨著鋰電池的開發(fā)，純電動車的研發(fā)近年來在國際上再一次成為熱門。

100多年來，電動車的命運起伏跌宕，困擾它發(fā)展的問題，始終圍繞著一個核心零部件——電池。能量密度低、造價成本高是目前無法突破的兩大技術(shù)難題。

由于鋰電池具有能量密度高、自放電率極低等優(yōu)點，今天的電動車大多采用鋰電池技術(shù)，但作得好的基本上也是背2公斤電池，跑1公里路。比亞迪e6整車重量達(dá)2295千克，超過了絕大多數(shù)體積相當(dāng)?shù)钠推?，其中鋰電池的重量就?00千克，而續(xù)航里程卻只有汽油汽車的一半。日產(chǎn)公司生產(chǎn)的純電動汽車聆風(fēng)，攜帶300公斤的鋰電池組，官方宣傳的續(xù)航里程僅為160公里。

由于電動車的充電時間長，充電設(shè)施有限，即使純電動車的續(xù)航里程達(dá)到傳統(tǒng)內(nèi)燃機驅(qū)動汽車的水平也依然會出現(xiàn)充電排隊的問題。據(jù)專家估計，要想實現(xiàn)電動車的商業(yè)化，電池能量密度必須要達(dá)到250wh/kg才有可能，而聆風(fēng)搭載的鋰電池能量密度只有86wh/kg。

制約電動車發(fā)展的另一個因素是鋰電池的造價成本太高。據(jù)調(diào)查，目前鋰電池的成本價格約為500美元/千瓦時。比亞迪e6的市場售價高達(dá)36萬元，而鋰電池的成本就占去其售價的一半。如此高的“天價”令普通消費望而卻步。

要實現(xiàn)上述的技術(shù)跨越，必須要有新的材料問世來支撐電池的技術(shù)革命。任何技術(shù)的發(fā)展都是循序漸進(jìn)的，急功近利和投機取巧的行為必將受到市場無情的懲罰。

“彎道超車”事倍功半

中國人對電動車的開發(fā)一直情有獨鐘。早在80年代，科技部門就曾確定把電動車作為新能源主攻方向。此舉最初基于如下考慮：中國傳統(tǒng)汽車技術(shù)比歐美晚了幾十年；而電動車技術(shù)全世界都還沒有徹底突破，中國與歐美站在“同一起跑線”上，完全可能后來居上。這就是今天盛行的中國電動車“彎道超車”論的基礎(chǔ)。