3、定向結(jié)盟回收：上汽、華晨寶馬等

基本所有車企都得找專業(yè)的合作伙伴來解決電池回收問題，最新的例子是上汽集團與寧德時代的合作，今年3月雙方簽署協(xié)議，計劃共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。這是上汽和寧德時代二次“聯(lián)姻”，2017年已宣布成立兩家電池合資公司，雖然還沒有更詳細(xì)的消息披露，但這一次的合作，被外界解讀為在動力電池回收利用領(lǐng)域“卡位”。

作為外資品牌中最早推進新能源汽車業(yè)務(wù)的企業(yè)，寶馬的德系嚴(yán)謹(jǐn)還體現(xiàn)在早早布局動力電池回收，從整車項目規(guī)劃時就開始籌備電池回收事宜。之諾項目還在萌芽期時，華晨寶馬找上電池回收企業(yè)邦普集團，探討動力電池安全處理回收的標(biāo)準(zhǔn)和流程。2015年11月，華晨寶馬就之諾1E的動力電池回收與邦普集團達成正式商務(wù)合作，所有之諾1E的廢舊動力電池都將由邦普進行拆解和回收利用，實現(xiàn)高效的綠色定向回收。

目前國內(nèi)最大規(guī)模的動力電池回收利用合作要屬16家企業(yè)和中國鐵塔的結(jié)盟。2018年1月，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業(yè)與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作。中國鐵塔自2015年開始建設(shè)退役電池梯次利用試驗站點，涵蓋備電、削峰填谷、微電網(wǎng)等各種使用工況。退役動力電池在通信基站的梯次利用大有前景，中國鐵塔對儲能電池需求總量約146GWh，存量站更換及新建儲電站每年共需要電池約25GWh，僅從數(shù)量分析，只要鐵塔通信基站儲能電池更換及新建站全部采用梯次利用的動力電池，即可吸納2020年80%以上的廢舊動力電池。

4、國外案例參考：特斯拉等

與國內(nèi)相比，國外電池回收利用項目大多數(shù)以整車廠為主導(dǎo)，集中在中小型的家儲、工商業(yè)儲能或者小型的微網(wǎng)領(lǐng)域。例如日產(chǎn)汽車與住友于2010年合資成立4R Energy能源公司，對日產(chǎn)聆風(fēng)電動汽車的廢棄電池實施梯級利用，開發(fā)家用和商用儲能產(chǎn)品。

其他類似項目還包括：2017年奔馳與回收公司合作，將smart的退役電池梯次利用到電網(wǎng)服務(wù)儲能設(shè)施領(lǐng)域。博世集團、寶馬和瓦滕福公司于2015年利用寶馬純電動汽車退役的電池，在柏林建造了大型光伏電站儲能系統(tǒng)。通用公司與ABB合作將退役的雪佛蘭電池梯級利用于家庭和小型商用備用電源，以及用在可再生能源發(fā)電的削峰填谷等。

特斯拉的方式則有差異性，從旗下高管設(shè)立電池回收公司的行為和言論來看，特斯拉更傾向于對退役動力電池采用直接拆解回收原材料的方式。特斯拉本身有儲能產(chǎn)品業(yè)務(wù)，用的是超級電池工廠（Gigafactory）新生產(chǎn)的電池。特斯拉還有電池拆解回收的規(guī)劃和設(shè)備產(chǎn)線，新建一個獨立于特斯拉品牌存在的電池回收項目，除了給特斯拉業(yè)務(wù)做補充之外，不排除以后面向全行業(yè)拆解回收電池的可能。

編輯點評：

動力電池回收利用還處于起步階段，政策從2016年開始才開始出臺具體的規(guī)范和措施，標(biāo)準(zhǔn)體系的建立可謂非常緊迫。車企作為責(zé)任主體，光是“回收渠道網(wǎng)點”這一項都很少看到有明確公開的信息，對于整個回收體系來說，顯然還有不少準(zhǔn)備工作要做。除了關(guān)鍵技術(shù)的突破，未來動力電池的回收一定是通過整車廠、電池企業(yè)、材料企業(yè)、梯次利用企業(yè)、回收企業(yè)之間相互合作，實現(xiàn)互利共贏的完整產(chǎn)業(yè)鏈模式。