現(xiàn)在斷言誰能取得準入資格為時尚早。不過，《規(guī)定》中提及的新建企業(yè)需保證“純電動乘用車產品的銷售及售后服務體系”的籠統(tǒng)表達倒是值得注意，不知是否有將長期制約新能源汽車發(fā)展的充電樁等基礎設施建設問題納入其中考慮。 

    低速受限 拋“蝦米”盼“鯰魚” 

    今年以來，我國的新能源汽車市場再度升溫。中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新數(shù)據(jù)顯示，在傳統(tǒng)汽車產銷低迷的情況下，2月份，新能源汽車一路上揚，產銷同比分別增長了2.7倍和3倍。有市場機構估算，今年我國新能源汽車銷量同比增長至少在1倍以上，到2020年，我國新能源汽車保有量有望突破500萬輛。

    潛力巨大的市場吸引著眾多企業(yè)躍躍欲試，然而，與摩拳擦掌的候選人滿心期待的興奮勁兒相反，一直在業(yè)界略顯尷尬的低速電動車企業(yè)面對該《規(guī)定》大失所望。 

    根據(jù)《規(guī)定》要求，生產企業(yè)須符合多項技術指標，比如“車長≤4米、座位數(shù)4位”的車型，最高車速必須超過120公里/小時。這意味著，最高時速多在50公里到70公里之間的低速電動車仍將被拒絕在純電動乘用車大門之外。 

    自我國推廣新能源汽車以來，低速電動車的“轉正”問題一直是業(yè)界爭議的焦點。 

    一方面，低速電動車確實有市場需求，各地其實都有企業(yè)在生產和銷售，地方政府也允許其上路，所以低速電動車的實際銷量可觀，僅山東，2013年低速電動車的銷量就超過17.5萬輛；另一方面，低速電動車沒有被納入交通管理，有關部門不批準其產銷，交管部門不將其作為機動車管理。 

    隨著國內新能源汽車市場的開放，原本不在目錄的低速電動車迫切渴望轉正，企業(yè)也不斷地呼吁有關部門予以考慮。如果低速電動車能夠轉正，其巨大的銷售量將盡快縮短新能源汽車實際銷量與預期的差距。但現(xiàn)實中，標準、質量和技術都較低的低速電動車最終還是沒能受到《規(guī)定》的青睞，看來政策的春天還離得很遠。 

    工業(yè)和信息化部部長苗圩曾明確表示，“新能源汽車行業(yè)準入及起點會比現(xiàn)在要求高一些，但是我們希望進入新能源汽車行業(yè)的企業(yè)，能夠在新能源汽車產品的技術標準、各方面成本的水平、配套服務等方面有比較大的提升和改進?！?nbsp;

    顯而易見，政府部門期盼的是“放幾條鯰魚進來把這池水攪活”，發(fā)展以新技術為主的新能源汽車。事實上，此次《規(guī)定》已然為純電動汽車的資質放寬勾勒出了清晰的政策紅線，連新能源汽車企業(yè)與傳統(tǒng)燃油車混業(yè)經營，制造技術和生產平臺混用等問題都要避免，缺少突破與創(chuàng)新的低速電動車自然更加難入法眼。有得有舍，既然要“鯰魚”，“蝦米”還是拋了吧。 

    不過，縱然在生產準入這一關鍵門檻外擋住了低速電動車，目前電動汽車發(fā)展還受到電池性能、充電樁建設、充電接口標準等多種制約，中國新能源汽車想要實現(xiàn)“彎道超車”并非易事。 

    值得注意的是，《規(guī)定》中提及由國家發(fā)展和改革委員會、工業(yè)和信息化部在各自職責范圍內負責純電動乘用車生產企業(yè)和產品準入的監(jiān)督管理，并沒有對兩個部門的權限進行清晰明確的劃分。未來在實際操作中，如何避免由多頭管理帶來的麻煩和不暢，還值得深思。