種種不利因素影響，如今的歐洲很難建立起與東亞力量抗衡的動力電池產(chǎn)業(yè)。在未來5年乃至十年內(nèi)，歐洲電動車依賴中日韓動力電池企業(yè)提供的電芯的局面，將很難扭轉(zhuǎn)。

不過，有百年歷史的歐洲汽車工業(yè)也是在與日本、美國等汽車強(qiáng)國的競爭中殺出來的，不可能任由別國控制動力電池這一核心零部件。只不過，現(xiàn)在東亞的動力電池產(chǎn)業(yè)實(shí)在太過強(qiáng)大，他們選擇了避其鋒芒，將奪回控制權(quán)的希望，放在了下一代動力電池技術(shù)上。

四、押注固態(tài)電池 上演西方版換道超車？

現(xiàn)有的動力電池技術(shù)在技術(shù)原理上仍然相當(dāng)傳統(tǒng)，需要大量的電解液作為電子在正負(fù)極之間流動的介質(zhì)。

而電解液占用體積大、容易氧化產(chǎn)氣，不僅拉低了電池的能量密度，同時還影響了動力電池的安全性。

而固態(tài)電池將采用固態(tài)電解質(zhì)，能夠克服這兩大問題，被認(rèn)為是下一代電池技術(shù)。產(chǎn)業(yè)界目前的共識是，動力電池的能量密度要突破300Wh/kg，要采用固態(tài)電池技術(shù)才能實(shí)現(xiàn)。

固態(tài)電池結(jié)構(gòu)，圖自彭博

大力布局這一前瞻技術(shù)，成了歐洲在動力電池上扳回一城的重要路線。

飽嘗動力電池供應(yīng)被支配之苦的歐洲車企們，對固態(tài)電池尤為熱衷。

大眾對固態(tài)電池的出手頗早。2014年，大眾便收購了固態(tài)電池初創(chuàng)公司QantumScape 5%的股權(quán)。去年，大眾又向這家企業(yè)追加了1億美元投資，成為其大股東，因?yàn)楹笳叩墓虘B(tài)電池技術(shù)，可以讓大眾純電版高爾夫的續(xù)航從300公里提升到750公里。

大眾純電版高爾夫

而在這筆追加投資之后，大眾還宣布，將在2025年之前建設(shè)固態(tài)電池產(chǎn)線，自行生產(chǎn)電池。

大眾之外，2017年12月，寶馬投資固態(tài)電池初創(chuàng)公司Solid Power，并與后者簽下了合作協(xié)議，研發(fā)下一代固態(tài)動力電池。

這家公司吸引寶馬投資的技術(shù)亮點(diǎn)在于，他們可以幫助電芯的能量密度“提升2-3倍”。

而在2018年的底特律車展上，戴姆勒研發(fā)總監(jiān)康松林（今年5月將正式接任蔡澈成為戴姆勒CEO）在接受采訪時也證實(shí)，戴姆勒正在與一些初創(chuàng)公司一起研發(fā)固態(tài)電池。而與戴姆勒合作的初創(chuàng)公司，就包括寶馬投資的Solid Power。

除了Solid Power，戴姆勒還在2017年向一家以色列初創(chuàng)公司StoreDot進(jìn)行了投資，當(dāng)時StoreDot獲得的投資為6000萬美元，而戴姆勒是領(lǐng)投者。

StoreDot采用了移除有機(jī)電解液的技術(shù)路線，讓其動力電池?fù)碛谐叩哪蜔嵝院蛷?qiáng)大的快充性能，能讓電動車在5分鐘內(nèi)充滿300英里的續(xù)航。

奔馳與寶馬為固體動力電池設(shè)置的應(yīng)用節(jié)點(diǎn)，也是在2025年。

法國的雷諾也同日產(chǎn)、三菱組建了專門的投資基金，其第一筆投資便投向了固態(tài)電池初創(chuàng)公司IonicMaterials。

歐洲的每一家車企，基本都通過投資的方式，在固態(tài)動力電池研發(fā)上扶持了自家的勢力。傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商也不例外——2015年，博世就收購了固態(tài)電池初創(chuàng)公司Seeo（但在2018年時選擇出售），大陸也有其固態(tài)電池研發(fā)計(jì)劃。

法國的能源公司SAFT，也已經(jīng)聯(lián)合德國的西門子、索爾維等公司，于2018年2月成立了一個聯(lián)盟共同研發(fā)固態(tài)電池。

與中日韓更多將固態(tài)電池的研發(fā)交給既有的電池公司不同，歐洲對固態(tài)電池技術(shù)的追逐可以說是“全民投入”、全產(chǎn)業(yè)上場。這種繞過現(xiàn)有主流技術(shù)，大力投入新技術(shù)方向研發(fā)的情形，很自然地讓人想起國內(nèi)的電動汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)剛剛起步時，在“彎道超車”/“換道超車”口號下各方勢力一擁而上的情況。

彎道超車的打法，看來也被歐洲學(xué)了去。

不過，固態(tài)電池要想走入規(guī)模應(yīng)用的階段，不同的技術(shù)路線還要克服功率密度低、生產(chǎn)成本高、循環(huán)壽命不足等問題。中日韓的電池巨頭本身也沒有忽視對固態(tài)電池的研究，歐洲的本土勢力要在這條賽道上超越松下、LG、三星、寧德時代，并不容易。

結(jié)語：動力電池上演洲際產(chǎn)業(yè)競賽

二十年前，當(dāng)中國的鋰電剛剛起步時，大概不會有人想到，在經(jīng)歷長年累月的產(chǎn)業(yè)培育、以及同日韓企業(yè)的全面對抗后，鋰電最后會在汽車產(chǎn)業(yè)中開花結(jié)果，并成為核心的零部件。

如今，放在更大的視野看，中日韓動力電池巨頭在歐洲的攻城略地，以及歐洲抬出的“動力電池自主化運(yùn)動”，實(shí)則是在爭奪未來汽車產(chǎn)業(yè)的核心話語權(quán)。

與早年各國各車企還能獨(dú)立研發(fā)發(fā)動機(jī)、變速箱等核心零部件的情形不同，現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭烈度明顯上升了。如果歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)在外力下真的擰成了一股繩，未來，汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭，可能會走向洲際競爭。