一場動力電池東方勢力的西進(jìn)運(yùn)動，伴隨著西方電池的聯(lián)手反擊，正在打響。

一、中日韓動力電池占領(lǐng)歐洲

這兩天，歐洲的日內(nèi)瓦車展正火熱。本屆車展上，大量純電動車出現(xiàn)，包括奧迪的e-tron，奔馳的EQC等等。

作為汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)強(qiáng)勢地區(qū)，歐洲諸多車企的電動化轉(zhuǎn)型，自然會帶來動力電池這一核心部件的需求爆發(fā)。而產(chǎn)業(yè)上游的動力電池公司早已嗅到商機(jī)，越來越多的動力電池巨頭選擇在歐洲本地設(shè)置電芯工廠，并一再追加投資，擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模。

1、中日韓企業(yè)歐洲圈地 動力電池規(guī)劃產(chǎn)能或超200GWh

日前，寧德時代宣布，將在德國圖林根州的動力電池電芯工廠規(guī)劃產(chǎn)能提升至100GWh，屆時它將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過特斯拉的Gigafactory計劃擴(kuò)張的35GWh年產(chǎn)能，成為全球最大的動力電池工廠。

在去年中德一攬子汽車產(chǎn)業(yè)合作協(xié)議達(dá)成后，寧德時代便宣布了在德國的建廠計劃，當(dāng)時的規(guī)劃年產(chǎn)能還只是14 GWh。然而半年不到，規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)提升7倍。

其實(shí)，寧德時代已經(jīng)算是動力電池歐洲淘金者的后來者。

早在2015年，韓國的LG化學(xué)，就開始在波蘭建設(shè)電芯工廠，項(xiàng)目投資4000億韓元（當(dāng)時約合3.36億美元），年產(chǎn)能滿足5萬臺電動汽車的需求。當(dāng)時歐洲市場上的電動車并不算多，而LG拿下了雷諾和沃爾沃的訂單。

2017年，LG明確表示將把波蘭工廠打造為歐洲最大的動力電池工廠，工廠總投資達(dá)到16.53億美元。

而在去年底，當(dāng)寧德時代宣布將在德國建廠后，LG再度向波蘭工廠追加5億歐元（當(dāng)時約合5.565億美元）投資，準(zhǔn)備將工廠年產(chǎn)能提升至70GWh。

當(dāng)時這一消息也吸引了不少注意，但很快被后來居上的寧德時代用更大的數(shù)字比了下去。

比LG稍晚一些，三星SDI也在2016年宣布了在歐洲建設(shè)動力電池工廠的計劃，地點(diǎn)選在了匈牙利，投資3.58億美元。這一建廠舉動的背景是，三星當(dāng)時已經(jīng)拿到了寶馬i3和菲亞特某純電車型的訂單，同時有望與其他車企達(dá)成合作。

i3動力電池模組 三星SDI提供

2018年第二季度時，三星的這家電芯工廠已經(jīng)投產(chǎn)，年產(chǎn)能5GWh。同時這家工廠還會新設(shè)產(chǎn)線，為三星的新客戶——捷豹路虎提供動力電池。

另一家韓國電池巨頭SKI，也在2017年底宣布了8000億韓元（當(dāng)時約合7.34億美元）的歐洲電芯工廠計劃，選址同樣在匈牙利，規(guī)劃產(chǎn)能7Gwh。今年，SKI宣布將在匈牙利興建動力電池第二工廠，規(guī)劃產(chǎn)能7.5GWh，2022年完工。

短短半年內(nèi)，來自中國、韓國的4家動力電池大廠們在歐洲紛紛擴(kuò)產(chǎn)，至2025年他們在歐洲能夠?qū)崿F(xiàn)的動力電池總年產(chǎn)能很可能突破200GWh。

即便競爭已經(jīng)如此激烈，來自中國的比亞迪、力神，以及日本的湯淺等，仍在歐洲進(jìn)行考察、試圖爭取車企的項(xiàng)目，從而在歐洲設(shè)廠。

不過，為何中日韓的電池廠家不在各自的國家生產(chǎn)，或者將生產(chǎn)統(tǒng)一放在成本較低的中國，而一定要在歐洲當(dāng)?shù)卦O(shè)廠、擴(kuò)產(chǎn)能呢？

原因有兩個：

第一，需要本地生產(chǎn)降低成本

對生產(chǎn)成本高度敏感的汽車產(chǎn)業(yè)，高度依賴產(chǎn)業(yè)聚集的方式來降低成本。傳統(tǒng)上，一國的大型車企大都是在和本國的零部件供應(yīng)商玩，比如德國是大眾、奔馳、寶馬對應(yīng)博世、大陸、采埃孚；法國是PSA對應(yīng)佛吉亞；意大利是FCA對應(yīng)瑪涅蒂·馬瑞利。

毫無疑問，電動汽車時代，車企與供應(yīng)商之間的國別聯(lián)系雖然被打破，但仍然需要地理上的產(chǎn)業(yè)聚集來幫助電池降本。東亞的企業(yè)將電池工廠設(shè)在歐洲，一方面可以降低長途運(yùn)輸?shù)母甙嘿M(fèi)用，另外一方面則可以免除關(guān)稅影響。此外在本地設(shè)廠也有利于快速響應(yīng)車企新的產(chǎn)品需求。

第二，2018年，以德系車企為主，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)釋拿出了實(shí)質(zhì)性的電動化轉(zhuǎn)型動作，電動車市場規(guī)模擴(kuò)大信號明顯。

奔馳推出EQC；寶馬iX3（iNEXT）；大眾奧迪E-tron已發(fā)布，MEB平臺純電車型隨后將至。2018年，歐洲的純電動車總銷量約為26萬臺，2019年其本土車型全面鋪開，意味著巨大的動力電池需求。

在兩大因素的驅(qū)使下，來自東亞的動力電池勢力“攻占”歐洲，四處圈地。而此時歐洲汽車產(chǎn)業(yè)界，此時找不到一家可以和東方力量抗衡的本土動力電池企業(yè)。

在歐洲的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上，出現(xiàn)了罕見的核心部件被東方力量逆向輸出的情況。

二、歐洲組團(tuán)抵抗中日韓 防光伏舊事重演

東方動力電池巨頭在歐洲本土大興土木，引起了德國、法國兩國元首的重視乃至警惕。

德國總理默克爾很早就說了這樣一番話——“動力電池是電動汽車增值鏈的重要組成部分。目前亞洲動力電池廠商已居于領(lǐng)先地位。如果歐洲缺乏本土電池產(chǎn)業(yè)，它在未來汽車工業(yè)的增值鏈上所占份額將會很小?！?/span>

去年，法國總統(tǒng)馬克龍也發(fā)出了警告——“作為法國總統(tǒng)，我十分不樂意見到我國生產(chǎn)的電動汽車的電池全部來源于亞洲。為了保證法國電動汽車公司的控制權(quán)和獨(dú)立性，我覺得法國也好，歐洲也罷，長遠(yuǎn)來看汽車工業(yè)不應(yīng)該完全依賴非歐洲地區(qū)的供應(yīng)商?！?/span>

德法兩位國家元首的擔(dān)心不是多余的。

在純電動汽車上，動力電池的成本占到整車成本的20%-25%，是整車零部件支出的大頭。有研究顯示，到2025年歐洲動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)值將達(dá)到2500億歐元。如果這些產(chǎn)值的大頭全由中日韓的公司拿走，對歐洲的汽車工業(yè)無疑會造成重創(chuàng)。

換位思考一下，歐洲如今的境遇，頗有點(diǎn)像中國汽車工業(yè)十余年前缺乏自主動力總成的情形。

在德法兩國元首發(fā)出呼吁之前，歐洲產(chǎn)業(yè)界就有人站了出來。2017年，歐委會起頭，倡議建立一個覆蓋所有成員國的動力電池聯(lián)盟，當(dāng)時寶馬、戴姆勒等重要企業(yè)都收到了邀請。

去年，德國與波蘭率先建立起了正式的聯(lián)盟關(guān)系，兩國聯(lián)合開發(fā)動力電池技術(shù)。

另一頭，一家瑞典公司Northvolt在2018年拉來了瑞典與德國的電力電氣巨頭ABB、西門子的小額投資（分別為1000萬歐元）和生產(chǎn)設(shè)備支持，欲在2023年建成一個年產(chǎn)能32GWh的動力電池工廠，項(xiàng)目總投資將達(dá)40億歐元。

今年1月14日，礦業(yè)公司Blackstone Resources AG(以下簡稱“Blackstone”)宣布，將投資2億歐元（約合15.41億元人民幣）在德國圖林根州建設(shè)一座大型動力電池工廠，首期年產(chǎn)能1億支電芯。

2月，德國北威州政府又宣布，計劃在該州建立德國第一家本土品牌電動車電池工廠，初期產(chǎn)能1GWh， 日后逐漸升級至8GWh，項(xiàng)目總投資約12億歐元（約合91億元人民幣）。據(jù)德國《商報》報道，寶馬、大眾、博世等企業(yè)都有意參與該項(xiàng)目。

很明顯，這半年來歐洲要建立“歐洲自主動力電池產(chǎn)業(yè)”的呼聲越來越響，實(shí)質(zhì)動作越來越多，儼然掀起了一場“歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)自主化運(yùn)動”。