“統(tǒng)一定價”節(jié)約了出租車司機和乘客的締約費用，下車打票即可，但同時卻增加了合約的履約和監(jiān)管費用。這里，政府不僅要打擊“黑車”，還要監(jiān)管既有的出租車是否履約，質量如何以及市場供需的變化影響出租車司機的收入，進而影響其行為時該如何調控等。

    “份子錢”不是對司機的盤剝

    人的行為總是受成本(收入)的約束。既然價格被管住不能調整，若出租司機本身的收入低于市場應付的“均衡”，司機也會以其他行為做調整，比如上面的交通高峰期不賺錢“不出車”。油價飛漲時，向政府申請次算的“燃油附加費”，或直接要求政府按車牌按月度進行財政補貼，是兩者常用的方式。

    正是因為這個市場必須“統(tǒng)一定價”，且聽證會調價的成本高而不能頻繁舉行，隨市漲價時又要權衡民意的壓力，出租車公司及司機的這些要求，政府才不得不答應。政府遲遲不放開出租車牌照的數量管制，奧秘亦在此。像北京，政府每年給每輛出租車(牌照)補貼近萬元，全市6萬多輛出租車，每年的財政補貼要6個多億。若開放出租車市場，增加數量，會大增財政負擔，監(jiān)管成本也會急升。

    這里繞不開的一個問題是出租車司機向公司按月度上交的“份子錢”，很多人認為這是公司對司機的“盤剝”，也是司機收入較低，引發(fā)罷運停擺的原因，其實都是“誤讀”。

    出租車司機向市場出售的是兩種知識，一是城市道路通達的知識，二是駕駛的知識。前者是多次穿行的“副產品”，跑幾次即知，后者的學習成本也較低。實際上，這兩種知識的進入門檻很低，導致其售價不高，出租車司機每月幾千元的收入，就是這些知識的“租值”。由于這個市場是自由進出的，競爭充分，不存在收入被“盤剝”的問題。

    “份子錢”實際上是出租車牌照的“租值”，而不是出租車司機本身應有的收入。這里，出租車司機等于“租用”牌照而出售其上述的兩種知識。像任何出租服務一樣，“份子錢”是其應交的租金。牌照本身有“租值”，任何牌照所有者(擁有牌照的出租車公司或個體戶)都是能收盡收，毫不“心慈手軟”的。

    中國大中城市的出租車市場大都在上世紀90年代初發(fā)展起來。當時，各城市政府或授予或拍賣了一部分出租車牌照。而隨著近年來人口的激增以及城區(qū)面積數十倍規(guī)模的擴張，搭載服務需求巨升，而出租車牌照數量卻增加很少，這就導致這些牌照很“值錢”，享有一種近似的“壟斷租”。很多在90年代初購買了牌照者都掙了錢。即使在今天，牌照在市場中的轉讓價也是數十萬到百萬不等。

    出租車司機上交給牌照所有者的“份子錢”是按月給的，一般在一個期限內約定不變。一旦出租市場本身的供求發(fā)生變化，比如油價飛漲或物價高企，而出租車價格又沒有變，出租車司機的收入相對減少就很明顯。這時“遷怒”于“份子錢”，停擺要求降低向公司上交“份子錢”，甚至造成政治事件，是由信息費用引發(fā)的常見現象了。

    政府可順勢而為放開市場

    再重申一遍上面的分析。出租車市場本身的特性要求“統(tǒng)一定價”，因為議價會造成擁堵。但不能隨市議價又帶來另一種高昂的“租值耗散”，出租車市場的種種亂象，根源即在“統(tǒng)一定價”的“內?！敝小?/p>

    而隨著物聯智能技術的進步，像滴滴、快的這種打車軟件的出現，實際上改變了出租市場原有的關鍵約束，即它使得跨時空、非面對議價成行，由此改變的是議價不造成擁堵。現在的滴滴、快的，在原來的“統(tǒng)一定價”基石上，可以自由地加減價。即原來的“統(tǒng)一定價”成了現在司機和乘客通過第三方平臺，進行自由議價的“基準”。而它們推出的“專車”服務，使得在租賃公司或私人家中閑置的汽車也進入到出租市場，并提供不同車型，不同豪華舒適度，不同快捷性，不同價位的搭載服務，豐富了產品的質量種類和供給數量，滿足了不同人群的需求，長遠看，也會降低乘客的搭載成本。屬技術進步帶來商業(yè)模式的大“變臉”了。