構建環(huán)保氫社會 　各國爭相入伙

在自然界中，基本沒有單獨存在的氫元素，它主要以碳化氫及水等化合物的形式存在。因此，找到向這些化合物施加能量以轉換出氫的方法成為關鍵。

在歐洲，利用剩余電力電解水生成氫的做法成為主流。丹麥羅蘭島便嘗試利用風力發(fā)電和太陽能發(fā)電的剩余電力電解水制造氫，然后將氫儲藏在氫氣罐中。當電力供應不足時，這些被儲藏起來的氫便有了用武之地——讓燃料電池發(fā)電。

利用太陽能發(fā)電的電力制造氫的嘗試在法國同樣盛行。據(jù)海外媒體披露，法國科西嘉島的“MYRET平臺項目”正在開展實驗，利用太陽能發(fā)電系統(tǒng)的剩余電力對水進行電解來制造氫，在電力需求達到高峰時，利用燃料電池進行發(fā)電。

德國Greenpeace等能源公司則將目光轉向風力發(fā)電的剩余電力電解水生成氫，然后提供給現(xiàn)有的燃氣管道網絡，從而削減氮氧化物等有害物質的排放。把利用風力發(fā)電剩余電力生成的氫用于熱電聯(lián)產的項目也已經啟動。位于德國勃蘭登堡州普倫茨勞的風力發(fā)電公司Enertrag從2011年10月開始把風力發(fā)電的電力并入電網。

除了上述這些來自大自然的能源，日本藍色能源公司自主開發(fā)出了高效生物質氣化設備。該設備可以使木質片材高效實現(xiàn)氣化，利用產生的一氧化碳和甲烷氣等混合氣體，制造高純度氫。

托馬斯.摩爾則注意到了樹葉。他和他在美國亞利桑那州立大學的科學家團隊制造除了一種仿真樹葉，通過模仿植物的光合作用，這種葉子可以利用陽光將水分解成氫和氧。一開始，他們造出的葉子并不理想，但隨后他們注意到反應流程中的一個反應步驟拖慢了整個流程，于是科學家們決定仿照自然界里的中間反應，朝著制造出可循環(huán)的燃料更進一步。

無論是政府層面還是企業(yè)層面，這種變化都在發(fā)生。倫敦氫網絡擴張(LHNE)項目便獲得了來自英國政府的部分資金由英國技術戰(zhàn)略委員會贊助，這一項目旨在把新的氫燃料站提供給公眾。

而包括沃爾瑪在內的許多期望降低成本和碳排放量的世界500強公司，已經購買了Plug公司的燃料電池產品GenDrive，以替換現(xiàn)有的液壓搬運車，并在他們的倉庫和配送中心使用。

博弈碳減排 　汽車業(yè)成主戰(zhàn)場

環(huán)保是氫燃料的優(yōu)點之一。通過分離氫氣中的電子，產生電流，氫燃料電池可以安靜并且在接近零碳排放的狀態(tài)下發(fā)電。這對于碳排放“大戶”——汽車業(yè)而言，是一大福音。燃料電池車的尾氣管僅排放少量水蒸汽，美國能源部曾指出，燃料電池車排放的溫室氣體比汽油車低三到五成。

在美國加州，氫燃料汽車正迅速聚集，在“監(jiān)管”壓力之下，多家汽車廠商都準備推出采用氫燃料電池而非汽油發(fā)動機的零排放汽車。韓國的現(xiàn)代汽車、日本的豐田汽車公司和本田汽車公司都躍躍欲試。

加州政府制定了一項嚴格的計劃：到2025年，主要汽車廠商新售汽車的22%必須為零排放汽車或插電混合動力汽車。其法規(guī)要求汽車生產商通過出售電動汽車或燃料電池汽車來滿足這個要求。加州空氣資源委員會預計，到2018年，該地區(qū)將有5萬輛電動車或是氫燃料車。

只需要10分鐘的時間，一輛燃料電池巴士就可以加滿能量，而行駛距離則可以高達320至390公里。這種理想的行駛方式在美國舊金山近郊成為現(xiàn)實。據(jù)外媒披露，到2016年，這種巴士的數(shù)量有望從目前的12輛增加到40輛。

燃料電池車自身所具備的優(yōu)勢也成為各大車企爭相搶奪這一市場的動力。這種車輛依靠促使氧和氫發(fā)生化學反應產生的電力來驅動馬達。相比純電動汽車，燃料電池車的燃料補給時間更短，但行駛距離更長。

韓國現(xiàn)代汽車計劃在2016年推出首款以電池為動力的電動車，為了應對美國等市場日趨嚴格的排放規(guī)則，該公司傾向于把氫燃料電池汽車作為下一代汽車的選擇。豐田曾推出HyGrid的構想，具體方法是使用剩余電力，對水進行電解制造氫，然后將這些氫液化，存儲在氫罐中。這將幫助大幅拉低成本。

日產.雷諾聯(lián)盟、德國戴姆勒以及美國福特則宣布聯(lián)手開發(fā)燃料電池車，計劃最早于2017年推出量產車。日本、歐洲及美國三大經濟體的汽車巨頭聯(lián)姻，令車企在這一市場的爭奪戰(zhàn)白熱化。三者希望通過共同開發(fā)來削減成本并掌握燃料電池車價格方面的話語權，此外也計劃在加氫設施建設以及氫氣充填規(guī)格等基礎設施層面攜手合作。

去年7月，本田也宣布和通用公司合作，共同開發(fā)新一代燃料電池系統(tǒng)，并開發(fā)小型、輕量、高性能、低成本的儲氫系統(tǒng)，他們同樣希望進一步拉低成本。