無人駕駛離我們有多遠？

　　談及無人駕駛，許多業(yè)內人士把普及時間定格在了2025年。這與谷歌計劃在2020年量產自己的無人駕駛汽車不無關系。

　　資料顯示，谷歌智能汽車的核心是智能軟件和感應設備，首先通過換擋、加速、剎車以及機械手臂接入，用攝像頭、雷達編碼、谷歌地圖進行指導控制，通過特定的執(zhí)行器機械手最終實現無人駕駛。這輛車的成本至少在200萬美元。

　　事實上，除了谷歌，許多互聯網公司以及傳統汽車廠商都已經研發(fā)了自己的無人駕駛汽車，但生產不難，難在投入市場。

　　記者查閱資料顯示，美國高速公路管理局將汽車智能化分為5個層次，無自動層次，個別功能自動1級，多種功能自動2級，受限自動駕駛3級，完全自動駕駛4級，與之對應的，智能駕駛模式分為輔助自動駕駛階段、微自動駕駛階段、半自動駕駛階段和全自動駕駛階段。

　　其中，輔助自動駕駛，駕駛員起決定性作用；微自動駕駛，駕駛員放棄主動控制權，但仍需監(jiān)控保障車輛安全行駛；半自動駕駛，以汽車大腦為主，借助外界信息聯網提示，車輛自行修正駕駛情況；全自動駕駛，比半自動駕駛重點體現在停車方面的傳感器路線識別。

　　目前，大多數量產汽車在智能等級上都實現個別功能自動1級，優(yōu)秀的實現多種功能自動2級，而智能駕駛模式大多處于輔助自動駕駛階段。

　　“這不只是一輛智能汽車的問題，最終會涉及到整個智慧城市系統”，廣汽集團汽車工程研究院首席專業(yè)總師黃少堂認為，要實現智能汽車和無人駕駛，首先要解決車與車間如何通訊，通訊技術數據的提取、總結、下載、歸納如何配送至車輛，車與路如何交流，路標識別，只有將車與路、車與車、車與網絡全部建立起來才可能實現自動駕駛。

　　他總結到，三網融合是智能駕駛的核心，這包括汽車本身的網絡智能架構即車內網；車與網絡、車與車、車與環(huán)境即車際網；最后是互聯網內容、大數據導入。

　　侯劍補充到，無人駕駛汽車要投入市場，首先車企能有一個開放的態(tài)度，解決技術壁壘，形成標準化；其次，無人駕駛更多的需要政府導向性的推動，如果沒有政府的推動，從基礎建設的角度，智能交通系統很難實現。

　　侯劍告訴記者，目前已經有部分城市通過微型的電動車，在嘗試公園、學校、高爾夫球場等無人駕駛場景。

　　據悉，美國密歇根州已經開辟了一塊區(qū)域出來作為無人駕駛嘗試。該區(qū)域被稱為迷你都市M City，位于密歇根大學，占地93000平方米，將于7月20日開始運行。一方面，各大汽車制造商和科技公司將可以在這里測試無人駕駛汽車；另一方面，密歇根交通局也會在此探索一個充滿無人駕駛汽車的世界中，究竟該如何設計和控制道路。

　　馬薩諸塞大學一名花了幾十年研究無人駕駛的教授 Shlomo Zilberstei對無人駕駛技術的迅速普及表示了不看好，“如果明天所有汽車都換成自動駕駛汽車，事情會簡單許多，但是如果路上仍舊混雜著大量傳統汽車，這就很難說了，因為需要去應對各種不確定并且極其復雜的人類行為”。

　　Zilberstein認為，谷歌將無法按預期把無人駕駛汽車投入市場?！拔覀兡軌蚪邮艿氖窃?020年，會有機會能夠讓車輛實現自動駕駛”。

　　另外，IBM商業(yè)價值研究院對21個國家的175位汽車行業(yè)高管進行的調查也顯示，只有8%的人認為2025年前，完全無人駕駛可以得到推廣，87%的人認為半自動駕駛技術將普及。

　　可見，2025年仍只是一個期望值。