半年來，特斯拉在中國刮起了巨大的純電動汽車旋風，但是至少在現階段（2025年前），中國不適宜大面積推廣純電動汽車，因此，特斯拉在美國比較成功的發(fā)展歷史不能也不宜在中國復制。

一、現階段中國大氣污染的主要來源是煤的燃燒，特別是燃煤電廠

中國現階段大氣中的主要污染物質是PM2.5。據統(tǒng)計，大約20-30%的PM2.5來自施工和道路揚塵以及化石燃料燃燒產生的碳黑，70%以上主要來自二氧化硫、氮氧化物、氨和揮發(fā)性有機物等物質在大氣中非常復雜的化學反應。

二氧化硫和氮氧化物來自化石燃料的燃燒，在中國，主要是煤的燃燒。大部分煤是用于發(fā)電，雖然截至2014年初，中國火電廠90%以上都采取了脫硫脫硝措施，但是由于燃煤的數量很大，且脫硫效率一般只有80%，脫硝效率平均不到50%（2012年全國平均為40.3%），因此至少到2014年甚至2017年，燃煤電廠仍然是中國二氧化硫和氮氧化物的第一大來源。

PM2.5可以隨風漂移幾百上千公里，可以在大氣中停留多日。因此，燃煤電廠雖然都距離城市幾十甚至上百公里，但是產生的PM2.5可以輕松地污染損害到住在中心城區(qū)的人。

在中國現階段（至少2025年前），中國電力的70%以上（過去幾年約77%）只能來自燃煤電廠，這就決定了純電動汽車可以減少中國大氣污染只能是一個美麗的傳說。

二、電是高級能源，應該盡量用于精細工作

電是人類發(fā)明的一種高級能源形式，可以用來干精細活比如用于電腦，當然也可以干粗活比如用于驅動汽車、輪船，但是那就有點“殺雞用了宰牛刀”。電必須依靠其他能源轉換而來，在轉換過程中必然有損耗。雖然這幾年，熱電聯產，電、熱、冷三聯供發(fā)展較快，使得電廠的能源轉換效率有所提高，但是由于中國大部分燃煤電廠已經在過去20年建成，很難再去改造，因此，中國燃煤電廠的能源轉換效率在2025年前總體上平均不會超過40%。

因此，電來之不易，應該盡量用于精細活，比如供電腦使用，而不宜用于干粗活比如驅動汽車。這些粗活，從能源轉換和利用效率的角度說，應該盡量采用一次能源（比如化石燃料如柴油、汽油）直接從化學能轉換為動能，提高能源使用效率。

傳統(tǒng)汽車發(fā)展了一百多年，發(fā)動機燃燒的效率已經很高了，如果再配合少量電池（如豐田普銳斯）則效率更高。配合少量電池，就是要發(fā)揮電適合干精細活的長處，這樣驅動汽車的大部分粗活依靠汽油，精細的調節(jié)比如短時加速配合使用電池電力，剎車產生的能源浪費被用于給電池充電。因此，這種混合動力車是巧妙地發(fā)揮了各種能源的特長，是最有前景的，其價格也遠低于純電動汽車，對各種社會資源的占用也少，比如不用專門建充電樁，不需要大量的電池。

三、目前的電池技術也不適宜大面積推廣純電動汽車

電動汽車的電池離不開鋰。用于制造鋰金屬電解質和電池陰極的強效熔劑能導致包括癌癥和神經系統(tǒng)疾病在內的各種疾病，特別是用來制造壓縮型高功率鋰電池的鈷金屬，更是一種高致癌毒物。其他用來制造鋰電池的物質沒有一種是無害的。就致癌性而言，用來制造低能量密度的鋰鐵膜材料沒有鈷金屬那么高，但鋰鐵膜材料對生物的負面影響不容忽視。大規(guī)模工業(yè)化生產電池同樣會帶來大量的二氧化碳排放，根據維基百科資料顯示為一輛純電動車制造電池產生的二氧化碳占了整個生產程序的43%。

2014年初，碳酸鋰提價20％的消息引起市場各方關注。2013年同期，全球鋰鹽三大巨頭Chemtall、SQM和FMC相繼宣布上調碳酸鋰售價近兩成，根本原因是供給增速跟不上需求增速。鋰作為戰(zhàn)略性資源，其逐日上升的地位也被業(yè)界寄予稀土“第二”的期待，相關企業(yè)圍繞鋰資源的布局爭奪戰(zhàn)打得熱火朝天。因此，有限的鋰資源大部分都用于純電動汽車的電池，也是對資源的不合理使用。

制造電池必須的鍍、銅、鎳等化合物必須從土壤中開采出來，需要消耗能量對其進行加工，并且它們會釋放出有毒廢物。在監(jiān)管較差的地區(qū)，礦產開采可能會對直接接觸的采礦工人及其他人群帶來風險。通過空氣和地下水污染，周邊的人可能會接觸到有毒物質。