筆者建議使用“責(zé)任分”一詞，其計(jì)算公式為：國(guó)家規(guī)定的當(dāng)年全國(guó)新能源乘用車與全國(guó)燃油乘用車總銷售量的比例×企業(yè)當(dāng)年乘用車的總銷售量。如某企業(yè)2020年燃油乘用車的總銷售量為10萬(wàn)輛，其當(dāng)年的責(zé)任分=10萬(wàn)×8%=8000分。這就意味著企業(yè)必須在當(dāng)年通過銷售新能源汽車獲得8000積分以上，以便沖抵（或完成）其責(zé)任分。積分沖抵企業(yè)責(zé)任分后的余數(shù)，可稱為余積分或正積分。

《征求意見稿》編制說(shuō)明中提到，“主管部門將監(jiān)控行業(yè)新能源汽車正積分與燃料消耗量負(fù)積分實(shí)際情況，根據(jù)情況及時(shí)調(diào)整新能源汽車正積分與燃料消耗量積分的抵償系數(shù)”。筆者認(rèn)為，通過調(diào)控新能源汽車正積分，可以抵償燃料消耗量負(fù)積分而少許有余，這樣既可維持積分轉(zhuǎn)讓的供需平衡和價(jià)格穩(wěn)定，又能激勵(lì)燃油車企業(yè)增產(chǎn)新能源汽車。

積分要反映企業(yè)節(jié)能減排技術(shù)的水平

筆者認(rèn)為，積分制要將減少用電、減輕CO2排放與積分掛鉤，鼓勵(lì)企業(yè)生產(chǎn)能效高、排放少的車，具體建議如下：

1、積分由節(jié)油積分和減排積分兩部分組成

每輛電動(dòng)車積分C=D（節(jié)油積分） + E（減排積分）

這樣既可體現(xiàn)對(duì)兩者的重視，又能反映出我國(guó)以煤電為主的實(shí)際情況，鼓勵(lì)發(fā)展省電的電動(dòng)車。上面的公式等號(hào)后包含兩項(xiàng)，其形式與加州公式（積分= 0.5（或0.3）+0.01×純電動(dòng)英里）相似，節(jié)油積分D與加州公式的第一項(xiàng)基礎(chǔ)分相當(dāng)，而差別在第二項(xiàng)，含義有天壤之別。

2、節(jié)油積分：參照加州的基本分，純電動(dòng)車定為0.50，不區(qū)分車的尺寸、重量、配置；插電式混合動(dòng)力車（含增程式）純電里程大于50公里者，定為0.30。

3、減排積分：按電動(dòng)車用電（或插電式的用燃料油、氣）的CO2排放量，與燃油車的燃料消耗量所產(chǎn)生的CO2排放量相比所減少的比例來(lái)衡量。

（1）純電動(dòng)車的減排積分計(jì)算

E=（燃油車百公里CO2排放量-該純電動(dòng)車百公里耗電的CO2排放量）÷燃油車百公里CO2排放量

燃油乘用車的油耗可定為7升/百公里（2015年全國(guó)90家國(guó)產(chǎn)乘用車生產(chǎn)企業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值為6.98升/百公里），今后隨著技術(shù)進(jìn)步應(yīng)適時(shí)下調(diào)。

每升燃油的CO2排放量=1升×油的比重×油中含碳比×CO2與碳分子量比=1000×0.73×（12÷14）×（44÷12）=2677g（CO2）

純電動(dòng)車百公里耗電的CO2排放量=百公里耗電（度）×每度電排放CO2量。目前，我國(guó)平均318克標(biāo)煤發(fā)電1度，標(biāo)煤的含碳元素按82.4%計(jì)算，煤電在我國(guó)目前總發(fā)電量中的占比取75%，可得：

每度電排放CO2=每度電煤耗×煤中含碳×CO2與碳分子量比×煤電占比=318×0.824×（44÷12）×0.75=721g（CO2）。

隨著每度電的煤耗及總發(fā)電量中煤電占比的下降，可適時(shí)調(diào)整此數(shù)。

以上計(jì)算均為車輛使用中的CO2排放量，而非車輛全生命周期的CO2排放量。

例一：若某純電動(dòng)乘用車的百公里電耗為14度，則E=（7×2677-14×721）÷7×2677=（18739-10094）÷ 18739=0.46

每輛該純電動(dòng)乘用車積分C=0.50+0.46=0.96；如百公里電耗為20度，則 C=0.50+0.23=0.73。

由此可見，電耗越小，積分越高。這樣就會(huì)鼓勵(lì)企業(yè)努力降低純電動(dòng)乘用車的百公里電耗。

（2）插電式 （及增程式）混合動(dòng)力車的減排積分計(jì)算

首先要改革耗油量的計(jì)算方法?，F(xiàn)在的計(jì)算方法是以最初行駛100公里統(tǒng)一計(jì)算，如電池多裝、純電動(dòng)里程長(zhǎng)、用油里程短，統(tǒng)一計(jì)算的100公里耗油量就很小，不反映B狀態(tài)混動(dòng)階段百公里耗油量的真實(shí)性能。所以筆者認(rèn)為，應(yīng)該重新定義百公里耗油量，在保持行駛前后電池充電態(tài)相同的前提下，測(cè)量B狀態(tài)混動(dòng)階段行駛100公里的耗油量。

具體公式為：插電式 （及增程式）混合動(dòng)力車的積分C=D1（節(jié)油積分）+E1（減排積分，即節(jié)油率）。

D1（節(jié)油積分）=0.30；純電行駛里程必須大于50公里才給積分。

E1=（燃油車百公里CO2排放量-該增程式車百公里耗油的CO2排放）÷燃油車百公里CO2排放=（燃油車的百公里油耗-B狀態(tài)下百公里油耗）÷燃油車的百公里油耗

可見，節(jié)油率越高，減排積分越高。

例二：若某插電式混合動(dòng)力乘用車B狀態(tài)下的百公里油耗為5.0升，則E1= （7.0-5.0）÷7.0=0.286。

每輛該插電式混合動(dòng)力車積分C =0.30+0.29=0.59，如百公里B狀態(tài)下的百公里油耗為3.5升，則 C=0.30+0.50 =0.80。

可見，B狀態(tài)下的百公里油耗越小，積分越高。

（3）燃料電池電動(dòng)車的減排積分計(jì)算

燃料電池電動(dòng)車中，必須有蓄電裝置與燃料電池并聯(lián)，以彌補(bǔ)后者功率響應(yīng)能力不足的缺點(diǎn)，并延長(zhǎng)其壽命。最近的發(fā)展中，已將燃料電池作為蓄電裝置的“增程器”，減小燃料電池的功率而增加蓄電裝置的容量，不僅可以大幅降低燃料電池電動(dòng)車的生產(chǎn)成本，還可以優(yōu)化能源利用率、減少氫氣消耗、降低燃料電池電動(dòng)車的使用成本。所以，燃料電池電動(dòng)車實(shí)際上已發(fā)展為以燃料電池為增程器的增程式電動(dòng)車，因此其節(jié)油積分應(yīng)按增程式電動(dòng)車計(jì)算，即D為0.30。

當(dāng)前所用氫氣基本上是工業(yè)副產(chǎn)品或來(lái)自棄風(fēng)發(fā)電的電解水，作為現(xiàn)階段鼓勵(lì)燃料電池電動(dòng)車發(fā)展的舉措，可以暫定燃料電池電動(dòng)車百公里耗電的CO2 排放量為零，于是減排積分E=1.0，總積分C=1.30。

若干年后，當(dāng)燃料電池電動(dòng)車發(fā)展到一定程度，燃料電池電動(dòng)車所用氫氣有相當(dāng)份額要靠多種一次能源轉(zhuǎn)化而來(lái)，那時(shí)就應(yīng)該考慮氫氣制備過程的CO2排放量，其減排積分可往下降。

4、對(duì)補(bǔ)貼政策的建議

在實(shí)行補(bǔ)貼政策期間，筆者建議，如果企業(yè)的積分低于責(zé)任分的當(dāng)年，則不得享受政府補(bǔ)貼；積分超過當(dāng)年責(zé)任分的部分，可轉(zhuǎn)入下年，也可用于沖抵企業(yè)燃油車平均燃料消耗量的負(fù)積分。當(dāng)補(bǔ)貼停止后，則要制定獎(jiǎng)罰兼施的細(xì)則。

5、蓄電池的污染物排放與積分的關(guān)系

鋰離子電池比能量較高，而且還在不斷提高，有利于減輕車重，從而省電，因此企業(yè)樂于采用此類電池。但需要指出的是，它現(xiàn)在還不是“綠色電池”，在石墨、六氟磷酸鋰、有機(jī)溶劑的制備中，電池生產(chǎn)過程及廢電池處理中，其污染排放很嚴(yán)重，政府部門需重視相關(guān)治理工作。不過，這一問題由于不屬于車輛使用中產(chǎn)生的排放，所以可暫且不作為減排積分計(jì)算的考慮因素。

國(guó)家發(fā)改委于今年8月就《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見，其基本思路也與加州積分制相同。目前外界有一種說(shuō)法，即碳配額由國(guó)家發(fā)改委主管，新能源汽車由工信部主管。那么，未來(lái)新能源汽車碳配額是否兩部委都是主管部門？對(duì)此，筆者希望兩部委能夠統(tǒng)一步調(diào)，不要造成思想混亂。

（作者系中國(guó)工程院院士）