殼體蓋板的主要用材以鋼和鋁為主，目前鋼鐵價(jià)格還不如白菜價(jià)，主要鋁產(chǎn)品企業(yè)也大都在限產(chǎn)減產(chǎn)以保價(jià)?？偟膩砜?，相關(guān)原材料價(jià)格已到谷底，基本沒有了再降的可能。要降低殼體蓋板的成本，只有一種可能，就是把電池單元做大，減少殼體蓋板的用材數(shù)量。

特斯拉超級電池工廠Gigafactory計(jì)劃生產(chǎn)6.4Ah的20700型電池，比現(xiàn)在用的3.1Ah的18650型電池大上了一圈，這樣，以85kWh的Model S為例，電池單元的殼體蓋板用材量要減少40%左右。這是很可觀的。另舉比亞迪的例子，如果將秦PHEV現(xiàn)在用的26Ah電池單元換成唐PHEV用的45Ah電池單元，墨柯簡單算了一下，殼體蓋板的成本可以降低30%以上。當(dāng)然，比亞迪要換也沒這么簡單，由于它的電池包都是串聯(lián)沒有并聯(lián)，電池單元數(shù)量的減少會直接導(dǎo)致電池包電壓的大幅下降，這就必須要對電機(jī)、電控等一系列部件做出相應(yīng)調(diào)整。這是比較復(fù)雜的。

中國電池企業(yè)目前總體上是在把動力電池單元由大往小做，和日韓企業(yè)相反，具體情況墨柯這里就不介紹分析了。綜合來看，國產(chǎn)動力電池2016年殼體蓋板部分的成本很難下降，抱著樂觀一點(diǎn)的心態(tài)，還是預(yù)計(jì)這一塊成本能下降5%以內(nèi)吧。

其他材料

鋰離子電池制造所需的材料很多，除了重要的是四大關(guān)鍵材料——正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜，以及殼體蓋板之外，其他材料還有：正極方面用的粘結(jié)劑PVDF、溶劑NMP、集電體鋁箔，負(fù)極方面用的粘結(jié)劑CMC、溶劑去離子水、集電體銅箔，用于極耳的鋁帶、鎳帶，等等。其他材料在動力電池成本中的占比9.09%?？傮w來看，這一塊成本的下降空間也不大，預(yù)計(jì)2016年有5%的降幅。

勞動力成本

全國鋰離子電池總出貨量中接近一半來自深圳電池企業(yè)。以深圳電池企業(yè)為例來計(jì)算，1kWh動力電池成本中目前大約有36元是勞動力成本（深圳市政府公布的深圳企業(yè)職工2014年平均工資是6,054元/月）。勞動力成本這幾年來呈現(xiàn)出明顯的上升勢頭，顯而易見，2016年還會繼續(xù)上升。保守一點(diǎn)，墨柯預(yù)計(jì)這一塊成本會上升5%左右，低于這幾年人均工資的年均增幅。

制造成本及其他

動力電池成本中這兩部分的成本占比合計(jì)22.09%。除勞動力之外的其他與電池制造直接相關(guān)的制造成本要繼續(xù)降低，主要取決于相關(guān)設(shè)施的利用率，核心是產(chǎn)線的利用率。目前，包括比亞迪、力神、ATL等在內(nèi)的很多中國企業(yè)的生產(chǎn)線自動化水平都很高，如果生產(chǎn)規(guī)模持續(xù)增長，同時產(chǎn)線利用率保持一個很高的水平，是可以繼續(xù)降低制造成本的。本著樂觀的心態(tài)，墨柯預(yù)計(jì)2016年制造成本可能下降15%左右。

其他部分主要指資金使用成本和環(huán)保成本。目前電池企業(yè)大都在擴(kuò)產(chǎn)，而企業(yè)的盈利能力根本不足以支撐這種擴(kuò)張，因此，資金的使用成本很難下降，同時，在環(huán)境壓力越來越大的現(xiàn)實(shí)狀況下，環(huán)保成本毋庸置疑也不可能下降。這些成本2016年不上升就不錯。墨柯這里預(yù)計(jì)保持2015年的水平。

小結(jié)

綜合上面分析，預(yù)計(jì)2016年中國新能源汽車市場動力鋰離子電池的成本降幅可能就在1.24%左右，如果碳酸鋰、六氟磷酸鋰、鈷等重要原材料或資源的價(jià)格漲幅超過上述預(yù)計(jì)，或是大規(guī)模的擴(kuò)產(chǎn)導(dǎo)致制造成本攤銷額度提升，都有可能使得2016年的動力電池成本與2015年持平甚至超過2015年。

2016年國產(chǎn)車用動力鋰離子電池成本變化預(yù)計(jì)

制表：真鋰研究，2015年12月12日。

當(dāng)然，如果提升制造能力，將A品率由目前普遍70%多的平均水平進(jìn)一步提高。簡單計(jì)算可知，以方型大電池計(jì)算，如果A品率提升10%，那么動力電池成本的降幅就會超過10%。A品率提升幅度越大，動力電池成本降幅就會更大。