中國電池雜志-中國電池網7月27日訊（楊陽 北京報道）7月24日，在由中國科學院北京國家技術轉移中心和中關村海興戰(zhàn)略性新興產業(yè)促進會主辦、中國電池網（微號：mybattery）協(xié)辦的“‘CAS投融界’科技產業(yè)沙龍”上，中國北方車輛研究所動力電池試驗室主任王子冬做了《電動車用動力電池發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)》的主題演講。在我國不久前新能源客車又燃起了一把火，并且造成一人死亡的事件，王子冬表達了自己的擔憂：我國目前鋰電池生產企業(yè)有2000到3000家，在核心技術缺乏下，在動力電池供不應求下，許多企業(yè)開始生產動力電池。但是，動力電池和傳統(tǒng)的鋰電池在制造技術上，完全是兩回事。

以下是王子冬發(fā)言實錄：

動力電池已成為我國電動汽車戰(zhàn)略性新型產業(yè)發(fā)展的瓶頸技術。目前我國電池研究和生產企業(yè)眾多，但總體實力不強，產業(yè)鏈條不完整，還面臨著國外企業(yè)進入中國給我們造成的壓力，在這樣一個狀態(tài)下，我們如何應對？

我們需要對前進中的深層次問題進行深入研究和系統(tǒng)思考，重點突破、穩(wěn)步推進。

社會各方科研力量需共同努力，以支撐我國動力電池產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，創(chuàng)造機遇。

勝出者往往不是因為能力，而是觀念。我們整個產業(yè)遇到的壓力：

全球鋰離子電池企業(yè)前4強分別是三星SDI、松下、LG 化學和索尼，其中三星SDI 已經超越松下而成為全球第一。從數(shù)據(jù)可以看到，三星SDI 一家企業(yè)的產銷量幾乎相當于中國前10 強的總和。

中國前10 強企業(yè)的產銷量總占比為78%左右，這也是與全球表現(xiàn)明顯不同之處。一個毋庸置疑的事實是：中國企業(yè)普遍缺乏規(guī)模優(yōu)勢，且未來一段時間內這種狀況恐較難改變。在規(guī)模效益不足的情況下如何維持自身的生存與發(fā)展，是擺在中國企業(yè)面前的一道亟待解決的課題。

出現(xiàn)這種狀況的原因之一是：國內動力電池企業(yè)與電動汽車企業(yè)的關系過于松散，相互的忠誠度不夠，電動汽車企業(yè)對待動力電池企業(yè)只當作零部件供應商，認為是可以有多種選擇的。在這種情況下動力電池企業(yè)不愿意為電動汽車企業(yè)開發(fā)合適的動力電池。

動力電池企業(yè)需要和電動汽車企業(yè)同步成長和發(fā)展，缺一不可。這些可以從國外企業(yè)和電池企業(yè)形成緊密的研發(fā)共同體就可以看出，這些企業(yè)在動力電池上不是簡單的買賣關系，而是戰(zhàn)略同盟研發(fā)關系。而我們國家，現(xiàn)在整車廠還把電池企業(yè)作為一個供應商來看待。

挑戰(zhàn)一：決定電動車前途的不是成本，是效率

制約純電動車普及的最主要瓶頸，其實不是續(xù)航里程，因為多裝電池，續(xù)航里程就高了，像特斯拉那樣；也不是成本，隨著普及程度的提高，成本終究有辦法降下來，像亨利·福特的流水線之于汽車那樣；決定一項新技術最終能否得到普及的，是效率。

這里指的不僅是能量轉化效率，這方面純電動是很高的，比傳統(tǒng)內燃機高多了。是使用效率，目前純電動車的比較好的充電水平，也只能做到20分鐘充電80%（續(xù)航大約100-120公里）；假設平均車速是60km/h，也就是說，每開2小時車就要停下來充20分鐘電！實際上，即使到處都是充電樁，你也不大可能隨到隨充，難免要排個隊，假設前面有2輛車，那么你就要等1個小時。這樣的效率，是無法作為日常交通工具使用的！

所以，在充電一次的行駛里程在200km以下的電動車，如果不能解決電動車能量快速補充問題，即使充電樁普及了，純電動車也無法完全替代傳統(tǒng)汽車，它也只能作為一種補充，適用于短距離移動。

解決的途徑：減輕重量，降低能耗；加大電池組能量；加裝增程器；加裝高效太陽能發(fā)電板，補充部分能量；更換電池組。

挑戰(zhàn)二：電動車動力電池遭遇低溫充電難

目前的電動車，特別是電動公交車、電動出租車、私人電動車等大部分使用的是鋰電池。北京、青島、長春、唐山、包頭的新能源汽車示范運行工作，都不同程度遇到了冬季充電困難的問題，使得冬季電動公交車的運力下降，很難保證正常運行。問題分為兩個層面：